ADIN 2925 - Comentários

A Ação Direta de Inconstitucionalidade de nº 2925 possui como Relatora Originária a Ministra Ellen Gracie e como Relator para o Acórdão o Ministro Marco Aurélio.

A Confederação Nacional do Transporte - CNT ajuizou a presente AÇÃO DIRETA DE INCONSTITUCIONALIDADE, com pedido de medida cautelar visando a declaração, sem redução de texto, da aplicação do art.4º, I, “a”, “b”,“c” e “d”, da Lei nº 10.460, de 14 de janeiro de 2003, às suplementações de crédito para reforço de dotações vinculadas aos recursos da CIDE-COMBUSTÍVEIS, conformando aquele preceito de lei ao art.177, §4º, II, da Constituição.

A autora da demanda, é entidade sindical de grau superior que, nos termos do art.5º de seu estatuto, tem como filiadas federações representativas de uma ou mais modalidades de transportes situados nos diversos Estados e no Distrito Federal, tendo desta forma legítimidade ativa, conforme disposto no art.103, IX, da Constituição Federal.

Pretende se nesta Ação Direta de Inconstitucionalidade a declaração parcial de inconstitucionalidade sem redução de texto, valendo se a autora do método de interpretação conforme a Constituição.

Atribui-se a legislação infraconstitucional a criação da CIDE-COMBUSTÍVEIS, mas teve o constituinte derivado o cuidado de fixar os lindes da normatização da estatura menor, previstos no art. 177, §4º, da Lei Maior. A Constituição sugeriu ao legislador a diferenciação de alíquota e reservou ao Poder Executivo a possibilidade de alterá-la por decreto, excepcionando o princípio da legalidade estrita e impôs ao legislador três caminhos para destinação dos recursos oriundos da CIDE-COMBUSTÍVEIS, a saber: subsídios a transportes, projetos ambientais e infra-estrutura dos transportes. A receita da CIDE-COMBUSTÍVEIS, deve ser utilizada para as suas três destinações constitucionais.

A intenção não é a destinação ou alocação de recursos que se pretende submeter ao controle de constitucionalidade e sim que os dispositivos da LOA sejam interpretados conforme a Constituição e, que são de conteúdo normativo e se inserem entre as normas gerais sobre abertura de crédito suplementar. A autora pretende demonstrar que o art.4º, I, “a” a “d”, da Lei nº 10.460/2003, não esta em conformidade com o art. 177, §4º, II da CF/88, se não forem excluídas de seu âmbito de aplicação as proposições normativas que se choquem com as destinações de receitas ocorridas na Lei Maior. Em princípio é cabível o controle abstrato de constitucionalidade de leis e diretrizes orçamentárias, desde que o dispositivo legal questionado estabeleça norma geral e abstrata.

A ação está sendo movida contra norma aplicável a todos os casos de suplementação de créditos dos Orçamentos Fiscal e da Seguridade Social, que precisa ser interpretada conforme o art. 177, §4º, II, da CF/88, excluindo do seu alcance as suplementações relativas a recursos da CIDE-COMBUSTÍVEIS. Trata-se de combate a possíveis sentidos de aplicação da regra-matriz segundo a qual devem se operar todas as aberturas de crédito suplementar do governo federal seja qual for a modalidade a razão de sua realização, pois está sendo definido critérios, impondo teto, indicando e vedando fontes, limitando anulações de outras dotações, etc.

O que cabe nesta ação é demonstrar que a interpretação do art.4º, I, “b” e “c”, da Lei nº 10.460/2003, conduz ao entendimento que o teto de suplementação imposto é aplicável as dotações relacionadas com a fonte CIDE-COMBUSTÍVEIS, é incompatível com o art.177, §4º, II, da CF/88, pois lhe retira a máxima efetividade, impedindo o cumprimento da destinação de receita estabelecida pelo constituinte derivado.

É pacífico e indiscutível que nenhum dispêndio pode ser feito pela União se não existir a pertinente dotação orçamentária e que só se pode realizar as despesas até o valor das respectivas dotações. Essa regra serve para as despesas públicas em geral e também para as despesas com recursos oriundos da CIDE-COMBUSTÍVEIS. A totalidade da receita poderá ser adequadamente destinada, se necessário, mediante uso de toda a Reserva de Contingência.

Interessa em outra perspectiva, mostrar que é inconstitucional a aplicação- entre os sentidos possíveis dentro do âmbito normativo do art.4º, I, alíneas “a” a “d”, da LOA para fazer com quê migrem recursos vinculados às finalidades da CIDE-COMBUSTÍVEIS para cobrir outros gastos governamentais. Não pode a lei ser aplicada nem para permitir anulações de dotações CIDE, nem remanejamento da reserva de contingência, nem aproveitamento do excesso de arrecadação para fazer frente a despesas que sejam estranhas às finalidades constantes do elenco do art. 177, §4º, II, da CF/88.

Entendendo assim que a figura do teto só é inconstitucional quando se tem em perspectiva a suplementação de dotações /CIDE com recursos provenientes da reserva de contingência/CIDE e do excesso de arrecadação /CIDE. Nos demais casos, o texto é constitucional.

Questão 100 da prova da OAB - FGV

Ilmo Senhor(a)

Questão 100.

Em sua primeira viagem com seu carro zero quilômetro, Joaquim, fechado por outro veículo, precisa dar uma freada brusca para evitar um acidente. O freio não funciona, o que leva Joaquim, transtornado, a jogar o carro para o acostamento e, em seguida, abandonar a estrada. Felizmente, nenhum dano material ou físico acontece ao carro nem ao motorista, que, muito abalado, mal consegue acessar seu celular para pedir auxílio. Com a ajuda de moradores locais, se recupera do imenso susto e entra em contato com seus familiares. Na qualidade de advogado de Joaquim, qual seria a orientação correta a ser dada em relação às providências cabíveis?

a) Propositura de ação de responsabilidade civil pelo fato do produto em face do fabricante do veículo.

b) Não há ação a ser proposta porque não houve dano.

c) Propositura de ação de responsabilidade civil pelo fato do produto em face da concessionária que vendeu o veículo a Joaquim.

d)Propositura de ação de responsabilidade civil pelo vício do produto em face do fabricante e da concessionária, uma vez que a responsabilidade é solidária.

DO RECURSO

Passamos da premissa, de quê o consumidor ao desejar uUr ir Ímveicula sempre procura algumas concessionárias revendedora do produto (esta por sua vez, faz negócio jurídico com a fabricante do veiculo) e, busca as melhores propostas para fechar o negócio jurídico. O Código de Defesa e Proteção do Consumidor, lei 8078 de 11 de setembro de 1990, trata justamente deste tipo de relação na qual temos o pólo ativo ocupado pelo Consumidor (art. 2º) e no pólo passivo o Fornecedor (art.3º).

Tal código foi promulgado sobre o lastro do art. 5º, inciso XXXII; art. 170, inciso V, da Constituição de 1988. (VENOSA, 2005, p.218). Um dos pilares onde está firmada a legislação consumeirista é a de que o consumidor e a parte mais fraca da relação, devendo esta diferença ser eqüalizada com o Princípio da Proteção do Consumidor, de um lado existe o Fornecedor, que possui o poder financeiro, a pecúnia, já do outro lado temos consumidor que e resguardado pela lei protecionista.

I – DA PERFEITA APLICAÇÃO DO ARTIGO 18 DO CDC NESTA SITUAÇÃO CONCRETA

Quando um consumidor faz uma compra, inconscientemente ele exige do fornecedor que o produto ou serviço esteja pronto para uso, e que este não possua nenhuma avaria ou algum vício que o diminua o valor ou que o impossibilite de utilizá-lo normalmente.

O CDC em seu art. 18 é bem claro neste sentido, in verbis:
Art. 18. Os fornecedores de produtos de consumo duráveis ou não duráveis respondem solidariamente pelos vícios de qualidade ou quantidade que os tornem impróprios ou inadequados ao consumo a que se destinam ou lhes diminuam o valor, assim como por aqueles decorrentes da disparidade, com as indicações constantes do recipiente, da embalagem, rotulagem ou mensagem publicitária, respeitadas as variações decorrentes de sua natureza, podendo o consumidor exigir a substituição das partes viciadas.(...)

Pensando nisso o legislador definiu como padrão a responsabilidade civil objetiva nas relações consumeiristas, fundamentado na teoria do risco, que é uma das características da relação empresarial.

II - DA RESPONSABILIDADE SOLIDÁRIA DOS FORNECEDORES

Este aspecto deve ter relevância na questão em análise, e deve ser analisado cautelosamente sem causar dano ao consumidor, sem deixá-lo na dúvida, sem saber de quem deve cobrar a reparação do dano. Assim, tal questão deve ser analisada sobre a responsabilidade dos fornecedores. Primeiramente relembraremos o conceito de fornecedor, que está no caput do art. 3o do CDC.

"Art. 3º. Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou privada, nacional ou estrangeira, bem como os entes despersonalizados, que desenvolvem atividade de produção, montagem, criação, construção, transformação, importação, exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou prestação de serviços."

E a jurisprudência reafirma:

"Entendo que para qualificar-se uma pessoa como fornecedor de acordo com o regime jurídico especial previsto pela Lei nº 8078/90, é necessário que essa pessoa física ou jurídica exerça a atividade econômica com profissionalidade, ou seja, continuamente." (AGI656396, Acórdão nº 89902, Relator Hermenegildo Gonçalves, 2ª Turma Cível, julgado em 21/10/1996, DJ 27/11/1996 p. 21.905)

Como já visto anteriormente, nos casos de vícios dos produtos, aplica-se o disposto no caput do artigo 18, o qual define a responsabilidade solidária dos fornecedores. O Código Civil afirma expressamente em seu art. 264 que existe solidariedade, quando na mesma obrigação concorre mais de um credor, ou mais de um devedor, cada um com direito, ou obrigado, à dívida toda.

A doutrina tece os seguintes comentários:

O termo fornecedor é o gênero daqueles que desenvolvem atividades no mercado de consumo. Assim, toda vez que o CDC refere-se a "fornecedor " está envolvendo todos os participantes que desenvolvem atividades, sem nenhuma distinção. E esses fornecedores, diz a norma, respondem "solidariamente". (Aliás, lembre-se: essa é a regra da responsabilidade no CDC, conforme já demonstrado.)

Desta forma, a norma do caput do art. 18, do CDC coloca todos os partícipes do ciclo de produção como responsáveis diretos pelo vício, de forma que o consumidor poderá escolher e acionar diretamente qualquer dos envolvidos, exigindo seus direitos (NUNES, 2005, p.170) (Grifo nossos)

Zelmo Denari comentando o artigo em questão faz as seguintes observações:

1 SUJEIÇÃO PASSIVA Preambularmente, importa esclarecer que no pólo passivo desta relação de responsabilidade se encontram todas as espécies de fornecedores, coobrigados e solidariamente responsáveis pelo ressarcimento dos vícios de qualidade ou quantidade eventualmente apurados no fornecimento de produtos ou serviços.

Prevalecem, no caso em tela, a regra geral da solidariedade passiva. Assim, por um critério de comodidade e conveniência o consumidor, certamente, dirigirá sua pretensão contra o fornecedor imediato, quer se trate de industrial, produtor, comerciante ou simples prestador de serviços. Se ao comerciante, em primeira intenção, couber a reparação dos vícios de qualidade ou quantidade nos termos previstos no § 1 do art. 18, poderá exercitar ação regressiva contra o fabricante, produtor ou importador, no âmbito da relação interna que se instaura após o pagamento, com vistas à recomposição do status quo ante (GRINOVER, 1998, p.168). (grifo nosso)

O autor Sílvio de Salvo Venosa em sua doutrina referente a responsabilidade civil, também entende a seguinte forma: Nessas situações de responsabilidade por vício do produto e do serviço a responsabilidade é mais ampla. Além de ser solidária entre todos os fornecedores, também abrange o comerciante, podendo o consumidor escolher contra quem dirigir sua proteção.(VENOSA, 2005, p. 237)

Cabe ressaltar que, os comerciantes utilizam-se reiteradamente de uma interpretação extensiva totalmente equivocada, onde alegam em sua defesa que o art. 13 do CDC os concede o direito de exclusão do pólo passivo da lide todas as vezes que houver a possibilidade de identificação dos fabricantes ou importadores. Diante disto, os mesmos se mantém inerte, esperando a resolução pelo fabricante, dificultando assim o trabalho da Justiça e de órgão de proteção e defesa do consumidor.

Cláudia Lima Marques explica que devem se responsabilizar todos aqueles que ajudaram a colocar o produto no mercado, iniciando-se do fabricante, passando pelo distribuidor e finalizando pelo comerciante (qual contratou com o consumidor). Sendo que cabe a cada um deles a responsabilidade pela garantia do produto. (MARQUES, 1999. p. 450)

Esta solidariedade passiva também é prevista no código civil, nos seguintes termos:

"Art. 275. O credor tem direito a exigir e receber de um ou de alguns dos devedores, parcial ou totalmente, a dívida comum; se o pagamento tiver sido parcial, todos os demais devedores continuam obrigados solidariamente pelo resto.
Parágrafo único. Não importará renúncia da solidariedade a propositura de ação pelo credor contra um ou alguns dos devedores."

A jurisprudência pátria também entende que a lei possibilita a responsabilização do comerciante para sanar o vício do produto e do serviço:

Jurisprudência:

CIVIL - CDC - COMPUTADOR - DEFEITO NA PLACA MÃE - VÍCIO DO PRODUTO - PRELIMINAR DE ILEGITIMIDADE PASSIVA REJEITADA - RESPONSABILIDADE SOLIDÁRIA ENTRE O FABRICANTE E O FORNECEDOR DO PRODUTO. 1. Os fornecedores de produtos de consumo duráveis ou não duráveis respondem solidariamente pelos vícios de qualidade ou quantidade que os tornem impróprios ou inadequados ao consumo. Preliminar de ilegitimidade passiva que se rejeita em razão da solidariedade entre o fabricante do produto e a empresa que o revende. 2. Demonstrado nos autos o vício de qualidade do produto, cabe ao consumidor a escolha entre a troca ou a restituição do valor pago. 3. Não sanado o vício no prazo de trinta dias, a empresa que vende computador que apresenta defeito na placa mãe, deve restituir o valor recebido. 4. Multas aplicadas pelo Procon/DF não afastam o dever de restituição que recai sobre o fornecedor, uma vez que possuem fundamento fático e legal distintos. Recurso improvido. .(20050110940580ACJ, Relator ESDRAS NEVES, Primeira Turma Recursal dos Juizados Especiais Cíveis e Criminais do D.F., julgado em 06/06/2006, DJ 03/07/2006 p. 129)

Turma Julgadora do Estado de Goiás também firma este posicionamento

"CONSUMIDOR. VICIO DO PRODUTO. RESPONSABILIDADE SOLIDÁRIA. LEGITIMIDADE PASSIVA DO COMERCIANTE. RESTITUIÇÃO DA QUANTIA PAGA. I - art. 13 do cdc se refere exclusivamente a responsabilidade do fato do produto ou servico, nao se aplicando ao caso em comento, mas sim o art. 18 c/c art. 2 do cdc, relativo ao vicio do produto ou serviço, impondo-se a responsabilidade solidária dos fornecedores de produtos pelos vícios de qualidade que os tornem impróprios ou inadequados ao consumo, sendo certo que fornecedor e tanto o fabricante quando o distribuidor ou comerciante do produto, por isso este e parte legitima para figurar no polo passivo da ação que visa a restituição da quantia paga... - inteligência do art. 18 parag. 1, II do CDC. recurso conhecido e improvido." escrivania do 1. juizado especial cível, 200302267985, recorrente: Novo Mundo Móveis e Utilidade recorrido: Luciano dos Santos Brito (grifo nosso)

E os ministros do STJ reafirmaram este posicionamento:

CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. COMPRA DE VEÍCULO NOVO COM DEFEITO. INCIDÊNCIA DO ART. 18 DO CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. RESPONSABILIDADE SOLIDÁRIA DO FABRICANTE E DO FORNECEDOR. INDENIZAÇÃO POR DANOS MATERIAIS E MORAIS. PRECEDENTES DA CORTE. 1. Comprado veículo novo com defeito, aplica-se o art. 18 do Código de Defesa do Consumidor e não os artigos 12 e 13 do mesmo Código, na linha de precedentes da Corte. Em tal cenário, não há falar em ilegitimidade passiva do fornecedor. 2. Afastada a ilegitimidade passiva e considerando que as instâncias ordinárias reconheceram a existência dos danos, é possível passar ao julgamento do mérito, estando a causa madura. 3. A indenização por danos materiais nos casos do art. 18 do Código de defesa do Consumidor esgota-se nas modalidades do respectivo § 1º. 4. Se a descrição dos fatos para justificar o pedido de danos morais está no âmbito de dissabores, sem abalo à honra e ausente situação que produza no consumidor humilhação ou sofrimento na esfera de sua dignidade, o dano moral não é pertinente. 5. Recurso especial conhecido e provido, em parte.

No voto do relator o sr. ministro Carlos Alberto Menezes fez as seguintes considerações:

(...) Com razão a recorrente no que concerne à incidência do art. 18 do Código de Defesa do Consumidor e não dos artigos 12 e 13 do mesmo Código. De fato, em outras ocasiões, diante de situações semelhantes, compra de veículo novo apresentando defeitos como vazamento de óleo, de motor, câmbio, capota, esta Corte decidiu na forma postulada no especial (REsp nº 185.836/SP, Relator o Ministro Ruy Rosado de Aguiar, DJ de 22/3/99; REsp nº 195.659/SP, de minha relatoria, DJ de 12/6/2000; AgRgAg nº 350.590/RJ, de minha relatoria, DJ de 25/6/01; REsp nº 445.804/RJ, Relator o Ministro Ari Pargendler, DJ de 19/5/03). Se incide o art. 18 do Código de Defesa do Consumidor, não é possível afastar a solidariedade entre os fabricantes e os fornecedores, "sem as restrições opostas pelo art. 13" (REsp nº 142.042/RS, Relator o Ministro Ruy Rosado de Aguiar, DJ de 19/12/97). Na mesma linha, a Quarta Turma, em outro precedente, Relator o Ministro Sálvio de Figueiredo Teixeira, decidiu que, em princípio, "considerando o sistema de mercialização de automóvel, através de concessionárias autorizada, são solidariamente responsáveis o fabricante e o comerciante que aliena o veículo" , com o que "a demanda pode ser direcionada contra qualquer dos co-obrigados." (REsp nº 402.356/MA, Relator o Ministro Sálvio de Figueiredo Teixeira, DJ de 23/6/03; no mesmo sentido: REsp nº 286.202/RJ, Relator o Ministro Ruy Rosado de Aguiar, DJ de 19/11/01). (...)

Cabe somente ao consumidor a escolha sobre quem deverá requerer a efetivação do seu direito, assim como entende Cláudia Lima Marques, in verbis:

No sistema do CDC, a escolha de tal dos fornecedores solidários será sujeito passivo da reclamação do consumidor cabe a este último. Normalmente, o consumidor preferirá reclamar do comerciante mais próximo a ele, mais conhecido, parceiro contratual identificado, mas o fabricante, muitas vezes o único que possui conhecimentos técnicos para suprir a falha no produto, será eventualmente demandado a sanar o vicio. (...) Na cadeia de produção todos são responsáveis da mesma maneira, podendo haver ação de regresso do comerciante. (MARQUES, 1999, p. 457)

III. Do Pedido

“Ex positis”, requer a V.Sra., se digne a determinar:
a) que seja considerada como correta a reposta da alternativa D, por preencher todos os requisitos legal, e da lei brasileira, pertinente a proteção ao consumidor no caso concreto ou,
c) que tal questão seja anulada por conter “duas” possibilidades de respostas corretas, ou seja, por ser ambígua, pois nada impede que o consumidor intente com ação contra a concessionária (fornecedora / revendera direta), bem como contra o fabricante (fornecedor / revendedor indireto).

Termos em que, pede e espera deferimento.
Belém, PA.../.../....

Observação: esta questão foi anulada.

BIBLIOGRAFIA
GRINOVER, Ada Pellegrini - Código brasileiro de defesa do consumidor: comentado pelos autores do anteprojeto. - Rio dc Janeiro: Forense Universitária, 1998.
MARQUES, Cláudia Lima. Contratos no Código de Defesa do Consumidor, ed. RT, São Paulo, 1999
NUNES, Rizzatto. Curso de direito do Consumidor, ed. Saraiva . 2005
VENOSA, Sílvio de Salvo. Da responsabilidade Civil, Ed. Atlas. 2005.

CDC - Comentários

"Art. 7° Os direitos previstos neste código não excluem outros decorrentes de tratados ou convenções internacionais de que o Brasil seja signatário, da legislação interna ordinária, de regulamentos expedidos pelas autoridades administrativas competentes, bem como dos que derivem dos princípios gerais do direito, analogia, costumes e eqüidade.

Parágrafo único. Tendo mais de um autor a ofensa, todos responderão solidariamente pela reparação dos danos previstos nas normas de consumo."

Este dispositivo possui uma claúsula aberta: microssistema de defesa do consumidor , não é exaustivo.

"Art. 8° Os produtos e serviços colocados no mercado de consumo não acarretarão riscos à saúde ou segurança dos consumidores, exceto os considerados normais e previsíveis em decorrência de sua natureza e fruição, obrigando-se os fornecedores, em qualquer hipótese, a dar as informações necessárias e adequadas a seu respeito.
Parágrafo único. Em se tratando de produto industrial, ao fabricante cabe prestar as informações a que se refere este artigo, através de impressos apropriados que devam acompanhar o produto."

Este dispositivo lembra bem a "teoria da equidade" (art.6º, I- proteção contra os riscos). Este artigo deixa bem claro àquela exigência de que o produto ou serviço atinja o fim desejado a que se destina. Se desdobra em:

a) Qualidade segurança (art.12 ao 17 - Responsabilidade objetiva) com a falha na segurança é, um produto que não atinge o fim a que se destina. E, esta falha, tem consequência distinta na saúde, vida, segurança...é defeito que vai além do produto ou serviço porque extrapola os limites normais que esperamos dos mesmos, assim, temos acidente de consumo.

b) qualidade adequação (art.18 a 25), nestes dispositivos a responsabilidade é solidária. Sendo que, a base da responsabilidade solidária esta no art. 8º, o qual impõe o dever de informar do fabricante e ao comerciante.

"Art. 9° O fornecedor de produtos e serviços potencialmente nocivos ou perigosos à saúde ou segurança deverá informar, de maneira ostensiva e adequada, a respeito da sua nocividade ou periculosidade, sem prejuízo da adoção de outras medidas cabíveis em cada caso concreto."

Este dispositivo impõe o dever de informar o consumidor e, retirar do mercado o produto que for nocivos, perigosos...

O modo de prevenção: os modos de prevenção mais utilizados no Brasil é o recall.

"Art. 10. O fornecedor não poderá colocar no mercado de consumo produto ou serviço que sabe ou deveria saber apresentar alto grau de nocividade ou periculosidade à saúde ou segurança.
§ 1° O fornecedor de produtos e serviços que, posteriormente à sua introdução no mercado de consumo, tiver conhecimento da periculosidade que apresentem, deverá comunicar o fato imediatamente às autoridades competentes e aos consumidores, mediante anúncios publicitários.
§ 2° Os anúncios publicitários a que se refere o parágrafo anterior serão veiculados na imprensa, rádio e televisão, às expensas do fornecedor do produto ou serviço.
§ 3° Sempre que tiverem conhecimento de periculosidade de produtos ou serviços à saúde ou segurança dos consumidores, a União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios deverão informá-los a respeito."

Este dispositivo tem o dever geral de segurança (recall), este impõe o dever de inpor aos fornecedores o dever de vigilância e informação que, é pós contratual.

Responsabilidade subjetiva: é pelo fato do produto ou do serviço - art.927, CC - trata-se de ação ou omissão, dano ou culpa.

Responsabilidade objetiva: responde tanto pelo defeito como também pelo dano - art.12 -esta responsabilidade é decorrente do defeito ou dano do produto ou serviço.

-Própria e solidária: concentrado no produto ou no serviço

- Falha na segurança: defeito de criação, de produção, de informação.

Excludentes de responsabilida>art.12,§3º:

"Art.12, § 3° O fabricante, o construtor, o produtor ou importador só não será responsabilizado quando provar:
I - que não colocou o produto no mercado;
II - que, embora haja colocado o produto no mercado, o defeito inexiste;
III - a culpa exclusiva do consumidor ou de terceiro."

Responsabilidade do comerciante: é solidária

"Art. 13. O comerciante é igualmente responsável, nos termos do artigo anterior, quando:
I - o fabricante, o construtor, o produtor ou o importador não puderem ser identificados;
II - o produto for fornecido sem identificação clara do seu fabricante, produtor, construtor ou importador;
III - não conservar adequadamente os produtos perecíveis."

Art. 14 --> impõe a responsabilidade pelo serviço que, tem a sua base firmada no art. 186,927, do CC.

"Art. 14. O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos.
§ 1° O serviço é defeituoso quando não fornece a segurança que o consumidor dele pode esperar, levando-se em consideração as circunstâncias relevantes, entre as quais:
I - o modo de seu fornecimento;
II - o resultado e os riscos que razoavelmente dele se esperam;
III - a época em que foi fornecido.
§ 2º O serviço não é considerado defeituoso pela adoção de novas técnicas.
§ 3° O fornecedor de serviços só não será responsabilizado quando provar:
I - que, tendo prestado o serviço, o defeito inexiste;
II - a culpa exclusiva do consumidor ou de terceiro.
§ 4° A responsabilidade pessoal dos profissionais liberais será apurada mediante a verificação de culpa."

vale salientar que, a responsabilidade dos profissionais liberaias serão apurado mediante apuração da culpa.

E ainda, as vítimas do evento são equiparadas à consumidor conforme art.17, do CDC.

Direito Administrativo

Licitação-->tem como objetivo:
melhor proposta;
economia;
estimular o desenvolvimento nacional.

Modalidades de licitação

a) Concorrência - para objetos de grande valor;
b) Tomada de preço - tem como objeto intermediário;
c) Convite - para objetos de pequeno valor;
d) Concurso - tem como objetos trabalhos artisticos;
e) Leilão;
f) Pregão (este tem lei própria--> Lei 10.520/02) - Vale para todas as esferas federativas. No âmbito da União à decreto que dar preferência ao pregão eletrônico. É usado na contratação de bens e serviços comuns. E, ganha o pregão o licitante que dar o menor lance.

Dispensa de licitação: temos um rol texativos dos casos em quê pode ocorrer a dispensa de licitação, a licitação é possível, mas inconvêniente. Ex. Licitação deserta --> que ocorre quando se publica o ediatal e, não aparece interressado em licitar com a administração pública.

Já a inexibilidade: Tem um rol exemplificativo, e os casos são de inviabilidade de competição. Ex. Contratação de artistas consagrado.

Nos casos de emitente perigo público a autoridade pode usar a propriedade privada, garantindo indenização posterior se houver dano ou prejuízo. Ex. escada para combater incêndio.

O Estado requisita (requisição) uso temporário da propriedade privada. Não deve confundir com desapropriação, cuja indenização é justa e anterior - Mas para Reforma Agrária, a indenização é paga em titulo da divida ativa.

Pode haver desapropriação de bens públicos, sempre de cima pra baixo:
União
Estados
DF
Municípios

• A União desapropria bens do Estado, este desapropria bens do município.

Inalienabilidade

Impenhorabilidade: os bens públicos não são penhoráveis

Imprescritibilidade - os bens públicos não se sujeitam a uso capeão.

3 tipos: os bens públicos são uso comum do povo, bens de uso especial, e bens dominicais

bens públicos são uso comum do povo - praças, ruas, jardins...

bens de uso especial - prédios (prédio do Tribunal de Tustiça do Estado) e repartições públicas...

bens dominicais - são bens públicos que não possuem utilidades públicas (Ex. terras devolutas).

Direito Administrativo

As Formas de Outorgas dos Bens Públicos

Elziane Nascimento

Direito Administrativo

Curso de Direito

Faci-Faculdade Ideal

profª. Claudia Bitar

Belém-Pa - Brasil, 2010.

I. – INTRODUÇÃO

O tema continua sendo um grande fenômeno típico de nossa época, tende a ser um fato cada vez mais freqüente e perturbador por ser uma questão administrativa e processual e também por ser uma questão profissional, de caráter social e político, com grandes repercussões jurídicas e econômicas no mundo do Direito.

Tendo em vista que o Direito brasileiro já teve grandes avanços em matéria de bens públicos em prol da sociedade que tanto padecem com falta de bens economicamente viável a circulação de valores ou mesmo capaz de manter seu próprio sustento. A população ainda padece pela falta de não poder usufruir dos bens públicos e por conviver em péssimas qualidades de vida, sim, vários são os métodos utilizados pra tentar minimizar a situação, sendo a permissão de uso dos bens públicos uma das mais utilizadas em buscas de diminuir tais conflitos, seguidos da concessão de uso e, a concessão de direito real de uso dos bens públicos, estas são as mais utilizadas em nosso sistema brasileiro, e ao cumprir seus principais objetivos gerais e especificados, alcança uma situação de pacificação no meio social em que atua.

Tratarei neste trabalho da problemática “as formas de outorgas dos bens públicos”, buscarei identificar em uma situação complexa como esta, qual é o seu conceito, qual é a sua definição legal, e analisaremos quais são as características essenciais. Na academia de Direito, somos desafiados a estudar vários temas, sendo que todos são importantes, mas este o qual tenho a satisfação de publicar é de grande valia em nosso cotidiano. O objetivo deste estudo é trazer a baila, sem esgotar o assunto, o tema sobre as formas de outorgas dos bens públicos.

II. – CONCEITO

A respeito da problemática pode se encontrar um conceito doutrinário e outro legal , sendo que para Hely Lopes Meireles, Direito Administrativo, cit., pág. 493 considera bens públicos como:

“São todas as coisas, corpóreas ou incorpóreas, imóveis, moveis e semoventes, créditos, direitos e ações, que pertençam, a qualquer título, às entidades estatais, autarquias, fundacionais e empresas governamentais”.

Já o art. 98, do Código Civil de 2002, conceitua os bens públicos como:

“São públicos os bens do domínio nacional pertencentes às pessoas jurídicas de direito público interno; todos os outros são particulares, seja qual for a pessoa a que pertence”.

Ou poderíamos dizer de outra modo, são os bens de propriedade da União, dos Estados, do Distrito Federal, dos Territórios, dos Municípios, das autarquias e de outras entidades de caráter público criadas por leis, pois essas são as pessoas jurídicas de Direito Público interno arroladas no art. 41 do Cód. Civil de 2002 como bem descrito abaixo:

“São pessoas jurídicas de direito público interno:

I - a União;

II - os Estados, o Distrito Federal e os Territórios;

III - os Municípios;

IV - as autarquias, inclusive as associações públicas;

V - as demais entidades de caráter público criadas por lei.

Parágrafo único. Salvo disposição em contrário, as pessoas jurídicas de direito público, a
que se tenha dado estrutura de direito privado, regem-se, no que couber, quanto ao seu funcionamento, pelas normas deste Código.”

E Diógenes Gasparini (2008:p.865) afirma que são bens públicos:

“Para nós, bens públicos são todas as coisas materiais ou
imateriais pertencentes às pessoas jurídicas de Direito Público e as
pertencentes a terceiros quando vinculadas à prestação de serviço
público.”

E ainda acrescenta o referido autor sobre o assunto que:

“São pessoas jurídicas de Direito Público a união , cada um dos Estados-Membros, o Distrito Federal, cada um dos municípios, as autarquias e as fundações públicas. Assim, os bens pertencentes a essas pessoas públicas são bens públicos. Também são bens públicos, consoante essa definição, os de propriedade de terceiros quando vinculados à prestação de serviço público.”

Assim, ao afirma que bens públicos são os previstos no art.98 do Código Civil, como já citamos acima, acabou por considerar particulares todos os demais outros bens, sejam quais forem seus proprietários, inclusive, portanto, os pertencentes a essas entidades.

Para Maria Sylvia Zanella Di Pietro, quatro noções atrelam-se ao conceito de bens públicos ela afirma que é o:

"1- conjunto de bens móveis ou imóveis; 2- a idéia de pertinência à Administração (Diríamos melhor ´´Estado´´), que afasta a tese de que o poder público não exerce sobre os bens públicos o direito de propriedade. 3- A afetação ao uso coletivo ou ao uso da Administração, que representa um traço distintivo entre bens dessa categoria e os dominicais; aliás, esse traço revela a maior abrangência do vocábulo ´´bem´´ no direito público, em relação ao direito privado; neste, interessam as coisas suscetíveis de avaliação econômica e que possam ser objeto de posse ou propriedade exclusiva pelo homem; no direito administrativo, os bens têm sentido mais amplo, porque abrangem não apenas a coisas que podem ser objeto de posse e propriedade exclusivas, mas também aquelas que são destinadas ao uso coletivo ou ao uso do próprio poder público; 4- regime jurídico de direito público, derrogatório e exorbitante do direito comum, não se aplicando a essas modalidades de bens os institutos regidos pelo direito privado".

Assim, podemos afirmar que há em relação aos bens públicos um verdadeiro exercício do direito de propriedade por parte do Estado, em qualquer de suas esferas administrativas, ou seja, União, Estados, Municípios e suas autarquias e fundações submetidas ao regime jurídico de direito público. A noção de quais sejam os bens alçados a esta categoria carece de análise em cada ordenamento jurídico, não se podendo caracterizar, a priori, prescindindo-se da legislação, um bem como público ou como privado. No entanto, uma vez procedida a sua qualificação como bem público é certa sua submissão a um regime próprio, que sem desnaturar o exercício de um direito de propriedade, imprime uma marca diferenciadora caracterizada pela publicização inerente à "res públicae", caracterizando o regime jurídico dos bens públicos.

III. – DEFESA DOS BENS

Na defesa desses bens, o Poder Público competente pode valer-se de todos os remédios jurídicos (manutenção de posse, reintegração de posse, mandado de segurança) ambos previstos no ordenamento jurídico brasileiro. Assim, através do remédio legal, o bem pode retornar a auto-executória da Administração Pública, sua legítima proprietária.

IV.- CLASSIFICAÇÃO DOS BENS PÚBLICOS

Varias são as classificações dos bens públicos, sendo que algumas classificações são oferecidas pelos autores e outras pela própria legislação. Pode-se classificar os bens públicos quanto à titularidade, sendo classificados como bens públicos federais, estaduais, municipais e distritais. Os Bens públicos federais estão presentes no art.20 da Constituição Federal, entretanto este artigo não contém uma lista taxativa, apenas faz uma partilha básica. São eles:

“Art. 20. São bens da União:

I - os que atualmente lhe pertencem e os que lhe vierem a ser atribuídos;

II - as terras devolutas indispensáveis à defesa das fronteiras, das fortificações e construções militares, das vias federais de comunicação e à preservação ambiental, definidas em lei;

III - os lagos, rios e quaisquer correntes de água em terrenos de seu domínio, ou que banhem mais de um Estado, sirvam de limites com outros países, ou se estendam a território estrangeiro ou dele
provenham, bem como os terrenos marginais e as praias fluviais;

IV - as ilhas fluviais e lacustres nas zonas limítrofes com outros países; as praias marítimas; as ilhas oceânicas e as costeiras, excluídas, destas, as que contenham a sede de Municípios, exceto aquelas áreas afetadas ao serviço público e a unidade ambiental federal, e as referidas no art. 26, II;

V - os recursos naturais da plataforma continental e da zona econômica exclusiva;

VI - o mar territorial;

VII - os terrenos de marinha e seus acrescidos;

VIII - os potenciais de energia hidráulica;

IX - os recursos minerais, inclusive os do subsolo;

X - as cavidades naturais subterrâneas e os sítios arqueológicos e pré-históricos;

XI - as terras tradicionalmente ocupadas pelos índios.

§ 2º - A faixa de até cento e cinqüenta quilômetros de largura, ao longo das fronteiras terrestres, designada como faixa de fronteira, é considerada fundamental para defesa do território nacional, e sua ocupação e utilização serão reguladas em lei”.

Já os bens públicos estaduais e distritais estão presentes no art.26 da CF/88 e assim como os bens da União, esta lista não é taxativa, podendo existir outros bens diversos destes previstos que sejam de domínio dos Estados e Distrito federal. São eles:

“Art. 26. Incluem-se entre os bens dos Estados:

I - as águas superficiais ou subterrâneas, fluentes, emergentes e em depósito, ressalvadas, neste caso, na forma da lei, as decorrentes de obras da União;

II - as áreas, nas ilhas oceânicas e costeiras, que estiverem no seu domínio, excluídas aquelas sob domínio da União, Municípios ou terceiros;

III - as ilhas fluviais e lacustres não pertencentes à União;

IV - as terras devolutas não compreendidas entre as da União”.

Porém, em relação aos bens dos municípios, estes não estão presentes taxativamente na Constituição, sendo que posso citar entre bens dos municípios:as ruas, praças, prédios pertencentes aos município são bens municipais.

IV. – 1 > CLASSIFICAÇÃO DOS BENS PÚBLICOS QUANTO AO OBJETIVO A QUE SE DESTINA

Há também a classificação quanto ao objetivo a que se destina o bem, existindo bens de uso comum do povo; bens de uso especial e bens dominicais, de acordo com o art.99 do Código Civil sendo:

Bens de uso comum do povo: São bens públicos que estão previsto no inciso I, são bens que se destinam à utilização por quaisquer pessoas indistintamente. É o caso das praias, das ruas, das praças, das estradas, etc. Possuem utilização geral pelos cidadãos, com uma destinação dada por lei ou natureza para o uso coletivo.

Bens de uso especial: São bens públicos afetados a uma atividade administrativa determinada. Tais como edifícios ou terrenos destinados a serviços ou estabelecimento da administração federal, estadual, territorial ou municipal, inclusive os de suas autarquias. Estes bens têm sua destinação ao uso da Administração para a realização de seus objetivos, como os imóveis onde estão instalados os órgãos da Administração. É o caso do edifício em que se situa uma repartição pública ou um hospital.

Bens dominicais: São bens públicos que constituem o patrimônio das pessoas jurídicas de direito público, como objeto de direito pessoal, ou real, de cada uma dessas entidades. Apenas estes podem ser alienados, porque não possuem uma destinação ao público em geral e também não são utilizados para o desempenho de uma atividade administrativa. Os Bens de uso comum e especiais podem também ser alienados, mas para isto ocorrer deve haver a desafetação do bem.

E neste sentido segue a seguinte jurisprudência abaixo:

Origem: TRIBUNAL - SEGUNDA REGIAO Classe: AC - APELAÇÃO CIVEL - 352587 Processo: 198351015127082 UF: RJ Órgão Julgador: OITAVA TURMA ESPECIALIZADA Data da decisão: 24/04/2007 Documento: TRF200163913

Neste ponto, vale transcrever a passagem de Celso Antônio Bandeira de Mello:“A afetação ao uso comum tanto pode provir do destino natural do bem, como ocorre com os mares, rios, ruas, estradas, praças, quanto por lei ou por ato administrativo que determine a aplicação de um bem dominical ou de uso especial ao uso público. Já, a desafetação dos bens de uso comum, isto é, seu trespasse para o uso especial ou sua conversão em bens meramente dominicais, depende de lei ou de ato do Executivo praticado na conformidade dela. É que, possuindo originariamente destinação natural para o uso comum ou tendo-se adquirido em conseqüência de ato administrativo que os tenha preposto neste destino, haverão, de toda sorte, neste caso, terminado por assumir uma destinação natural para tal fim. Só um ato de hierarquia jurídica superior, como o é a lei, poderia
ulteriormente contrariar o destino natural que adquiriram ou habilitar o executivo a fazê-lo”. (MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de direito administrativo. São Paulo: Malheiros, 1999, p.612).

V. - PRINCÍPIOS ESPECÍFICOS DA DISCIPLINA DOS BENS PÚBLICOS

Por ora tratemos dos princípios específicos da disciplina dos bens públicos que são a imprescritibilidade, a impenhorabilidade, inalienabilidade e a impossibilidade de oneração.

V. - 1- IMPRESCRITIBILIDADE:
Os bens públicos constituem em substância res extracomercium. Contra eles não pode correr prescrição aquisitiva. Não obstante, grassou longa polêmica acerca da possibilidade de usucapião sobre terras públicas. Após a vigência do Código Civil de 1916, e seguindo o assento da corrente predominante na jurispudência, vieram o Decreto 22.785 de 31-5-1933, o Decreto- lei n 710, de 17-09-1938, e o Decreto-lei 9.760, de 5-09-1946, proibindo o usucapião sobre imóveis públicos, além da súmula nº 340 do Supremo Tribunal Federal.

As Constituições de 1937 e 1946 permitiam a usucapião através do chamado usucapião pro labore. Mas a nova Constituição proíbe peremptoriamente o usucapião nos artigos 183, § 3º, e 191, parágrafo único. Igualmente o novo Código Civil é peremptório em vedar o usucapião de bens públicos (art. 102).

V. - 2- IMPENHORABILIDADE

A penhora constitui procedimento prévio à alienação. Sendo inalienáveis, a priori, os bens públicos não se sujeitam à penhora. Da mesma forma, o art. 100 da Constituição Federal/1988 prevê a disciplina de precatórios para o pagamento das obrigações por parte da Administração Pública, afastando, por conseguinte, a possibilidade de hasta pública sobre bens do Estado .

V.3- INALIENABILIDADE

Os bens públicos são inalienáveis a teor do artigo 67 do CC [1937] revogado e 100 do novo CC. Vale ressaltar que a própria existência do princípio da legalidade já seria um óbice considerável a que se pudesse alvitrar a alienabilidade dos bens públicos. A impenhorabilidade, à luz da inalienabilidade, já se torna superfetação porque o que é inalienável é, por natureza, impenhorável.

V.4- NÃO ONERAÇÃO
São indenes, também, os bens públicos a onerações, não se podendo sobre eles constituir penhor, hipoteca ou anticrese. Esta é a tese defendida com fundamento na sua impenhorabilidade e inalienabilidade.

VI. - SOBRE A AFETAÇÃO:
A afetação e desafetação dizem respeito ao uso que se está dando ao bem. A afetação do bem esta ligado à satisfação de necessidade coletiva, e por tal motivo impede a aplicação do regime de direito privado comum, sendo que afetação se refere ao uso ao qual o bem está destinado, por exemplo quando um prédio está sendo usado para o funcionamento de uma Vara.

Já a desafetação ocorre quando o bem não está sendo utilizado para um determinado fim público, neste sentido, ocorreria se o prédio estivesse desocupado, ou seja, não estivesse tendo utilidade pública. Esses dois termos podem se referir a fases do mesmo bem e refletem o papel dele, seja diretamente ou indiretamente sobre os interesses da Administração. Esses termos não se referem a uma única utilidade desse bem, um bem que antes era utilizado por uma Vara pode passar a ser utilizado como escola pública e ainda assim continua afetado, ocorreu apenas mudança de sua afetação. É importante destacar que os bens passam a ser “reclassificados” quando modifica-se a sua afetação. Um bem que antes era de uso comum do povo, pode se tornar um bem dominical ou um bem de uso especial dependendo de sua afetação e vice-versa para os outros tipos de bens.

VII.- AS FORMAS DE OUTORGAS DE BENS PÚBLICOS A PARTICULAR

VII. – 1 > AUTORIZAÇÃO: É um ato administrativo de caráter transitório e de duração efêmera, são veiculados por decretos ou portarias, pelas quais a Administração Pública outorga a alguém, que para isso tenha demonstrado interesse, no uso privativo de um bem que lhe pertence, mediante certas condições, não admite transferência a terceiros (intuitu personae), são revogáveis, sem indenização, salvo previsão legal expressa em sentido contrario ou quando houver prazo e, extinta quando o beneficiário descumprir suas obrigações, tais obrigações podem constar do ato de outorgas ou termo de recebimento e entrega do bem.

VII. – 2 > PERMISSÃO DE USO: É um ato administrativo de caráter transitório e de duração efêmera, são veiculados por decretos ou portarias, pelas quais a Administração Pública outorga a alguém, que para isso tenha demonstrado interesse, no uso privativo de um bem que lhe pertence, mediante certas condições, como citado acima sobre a permissão de uso. Sendo que na permissão de uso a Administração Publica é proprietária do bem, vale-se de um ato administrativo (permissão de uso) para trespassar o uso do bem público que lhe pertence, enquanto na hipótese de permissão de serviço publico vale-se de um contrato (contrato de adesão).

• 
  
  Permissão de Uso Não-qualificada: é um ato administrativo precário e temporário, sem fixação de prazo e sem formalização contratual para caracterizar precariedade e transitoriedade, não admite transferência a terceiros (intuitu personae), a remoção dos permissionários pode ser feita sem a necessidade de indenização.


• 
  
  Permissão de Uso Qualificada: na prática, este instituto é igual à concessão de uso, ou seja, não há necessidade de um enquadramento diferenciado segundo os moldes doutrinários (pela doutrina a distinção entre eles seria em relação ao volume de investimentos envolvidos e à destinação do bem).

VII. – 3> CONCESSÃO DE USO: é um contrato administrativo formalizado pelo qual o estado (União, Estados-Membros, Distrito Federal ou município) outorga a terceiro a utilização privativa de um bem de seu domínio, para que o explore segundo os termos e condições estabelecidos. Se exige autorização legislativa e esta sujeito a previa licitação. É realizada intuitu personae (não admite transferência a terceiros), podendo ser gratuito ou oneroso, com fixação de prazo determinado, a prorrogação dos contratos é possível, desde que prevista no edital e no ajuste original, se aplica aos bens públicos cujas outorgas não se enquadrem em autorização de uso, permissão de uso não-qualificada, concessão de direito real de uso e cessão de bens; exemplos: ocupação de espaços em feiras permanentes, outorgas de espaços próprios para funcionamento de atividades comerciais ( lanchonetes e restaurantes).

VII. –> 4 CESSÃO DE USO: É um ato administrativo que precisa de autorização legislativa, podendo ser genérico para a transferência de uso de um certo bem de órgão (Secretaria da Fazenda) para outro (Secretaria da Justiça) quando a cessão se der entre órgãos de uma mesma pessoa política (União, Estados-Membros, Distrito Federal ou município), para que este o utilize segundo sua natureza e fim, por tempo certo ou indeterminado. É considerado como medida de colaboração entre os órgãos públicos, daí não ser remunerada e dispensada autorização legislativa, em se tratando de interesse público ou social ou de aproveitamento econômico de interesse nacional, que mereça tal favor. O ato se formaliza por um contrato conhecido como termo de cessão, e é considerada como a forma mais adequada para trespassar um bem público de uma entidade ou órgão para o outro, não se aplicando a transferência de bens para particulares. Para que seja efetuada a cessão de uso a necessidade de licitação entre repartições públicas é afastada.

VII. - > 5 CONCESSÃO DE DIREITO REAL DE USO: Além dos instrumentos anteriormente citados, O Estado poderá valer-se do instituto da concessão de direito real de uso, previsto no art. 7º do Decreto- lei federal nº. 271/67, se o que se objetiva é o trespasse do uso de terrenos. Não podendo aplicar esse instituto a imóveis construídos e a bens moveis.

A concessão de direito real de uso é um ato administrativo que se dar através de contrato publico ou particular ou termo administrativo, que outorga o direito real do bem (transferência de posse, sem transferência de domínio) para uma finalidade de interesse social, com fixação de prazo determinado ou indeterminado, pode admitir ou não a transferência a terceiros, pois este tipo de contrato administrativo dispensa as características pessoais do contratado, somente se aplica nos termos do Decreto-Lei 271, de 28.02.67, somente se aplica a imóveis urbanos, e seu instrumento deve ser inscrito no Registro Imobiliário competente, sujeita-se a prévia licitação, na modalidade concorrência, sendo dispensada no caso de trespasse de bem para outro órgão ou entidade da Administração Pública (art. 17, § 2º, e 23, § 3º,da Lei 8666/93).

A concessão de Direito Real de uso estar sujeito a autorização legislativa a qual deve ser específica, indicando o bem cuja posse será transferida e os limites a serem observados na outorga, a autorização legislativa não se estende aos bens das empresas públicas e sociedades de economia mista (cabendo decisão da Assembléia Geral).

VIII. – CONCLUSÃO

Por tudo que estudei neste trabalho, posso concluir que a outorga dos bens públicos só poderá ser efetivada eficazmente, se preencher certos e determinados requisitos previsto no Código Civil de 2002 (art.98 a 101), na Constituição Federal de 1988 e nas legislações infraconstitucionais, tal como na lei de nº 9.636 de 15 / 05 / 1998 que, aborda sobre o tema, principalmente nos artigos 12, 18, 19, 22, 22–A e 23, e a Medida Provisória de nº 2.161-35/2001.

Tal tema já teve grandes avanços no Direito Brasileiro, não esmoreceu nem recuou no confronto com a repressão governamental, muito pelo contrário, cresceu, por força da elevação do custo de vida e da inflação que toma conta da economia brasileira, sendo que com a outorga dos bens públicos percebemos que o estado busca um “relativo equilíbrio” entre o Estado e a sociedade / população, assim a outorgar dos bens públicos a um particular, torna meio mas eficiente para que a sociedade possa usufruir, possa ter mas benefícios dos bens públicos.

Diante disso, ficou bem claro que o conteúdo da propriedade, mesmo a privada, ganha novos contornos que chegam como elementos secundários a influenciar a propriedade pública, que já tem em si ínsito o conteúdo publicístico. A disciplina dos bens públicos tem seu sustentáculo no arcabouço legislativo, sobressaindo, em primeira plana a Constituição. Mas nem por isso é desprezível a contribuição da doutrina e da jurisprudência no deslinde de intrincadas questões que surgem pela impossibilidade lógica de uma lei absoluta que abarque toda a realidade do nosso país. ]

Pude ver ao pesquisar o tema que, nas linhas passadas uma pequena amostra da feição jurídica dos bens públicos em nosso ordenamento, em especial das terras públicas. A questão do domínio do solo sempre foi capital em nossa história e permanecem com proeminência dentro dos bens públicos, os imóveis, firmando-se como imprescindível mecanismo para o Estado na busca do bem comum.

É evidente que o tema apresenta cargas emocionais e psíquicas diversas pra sociedade, pois o mesmo é tormentoso, uma vez que está relacionada com razões éticas, econômicas, sócias e jurídicas, e o Estado na maioria das vezes, conspira contra o exercício dos direitos sociais, contra as noções de segurança, bem-estar, desenvolvimento, igualdade e justiça, eleitas como valores supremos da sociedade brasileira. Conspira contra a intenção normativa de se fazer fraterna essa sociedade, fundada na harmonia social e comprometida com a solução pacífica das controvérsias sociais.

O poder do Estado, conspira contra a dignidade da pessoa humana e o valor social do trabalho, ungidos pela Constituição como alguns dos fundamentos da República do Brasil (art. 1º, III e IV). E conspira também contra os objetivos fundamentais da Republica de construir uma sociedade livre, “justa e solidária, garantir o desenvolvimento nacional, erradicar a pobreza e a marginalização, promover o bem estar de todos”, sem discriminações (art. 3º, I,II,III e IV da CF/88), e ainda entra em choque com certos fundamentos da ordem econômica do país, em especial a valorização do trabalho humano (art. 170, CF/88) que, tem por finalidade assegurar a todos uma existência digna e bem-estar, conforme os ditames da justiça social.

Toda esta problemática levanta questões de ordem ética, social e moral que devem ser repensadas, muito antes do Estado submeter alguém a “negação da outorga de um bem público”. Afinal o bem não pertence ao Estado como pessoa (seus administrados) pertence ao uso de todos, deve cumprir com seu fim social, e não deve ser restringido a um particular, sem ter uma decisão fundamentada do órgão competente (art. 93, IX, da CF/88).

Entendemos que, deve se analisar cuidadosamente os casos concretos, e sempre deverá ser levado em conta o aspecto social e econômico das pessoas que tem intenção em adquirir o bem ou usufruir, o qual deve sobrepor sobre os interesses do Estado.

IX. – REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

Di Pietro, Maria Sylvia Zanella. Direito Administrativo. Atlas, 12a ed. 2000.

Gasparini, Diogenes. Direito Administrativo. Saraiva, 13a ed., 2008, página 864 a 944.

Meirelles, Hely Lopes. Direito Administrativo Brasileiro. 17a ed., 1992.

Requerimento de como pedir ressarcimento indevido

Elziane da Silva Nascimento, aluna do curso de Direito da Faculdade ... devidamente matriculada sob o nº 206210047, vem com o devido respeito perante o SETOR FINANCEIRO, e perante a Sociedade LTDA como um todo” REQUERER O RESSARCIMENTO DE VALOR COBRADO INDEVIDAMENTE pelos motivos abaixo expostos:

I. Dos Fatos

A autora, é aluna do curso de direito desta instituição de ensino superior. Passou no vestibular através de vestibulinho. Iniciou o curso de direito no 2º semestre, e creditou algumas matérias que já tinha cursado em Administração.

Porém, algumas matérias do 1º semestre ficaram “pendentes”, e autora fazia uma (1) matéria a cada semestre.

Sendo que a ultima matéria cursada pelo SIDA foi ECONOMIA – semi presencial, no ano de 2009 - 2.

Porém, meus boletos sempre estavam com valor, bem a mais do quê o valor que era cobrado para os demais alunos que cursaram também a mesma disciplina no SIDA, durante o mesmo período. Sempre procurei explicação, mais não obtive êxito.

Porém, só agora descobri que o verdadeiro valor da disciplina é de R$ 141,45, valor este bem inferior ao valor que me foi cobrado em 2009.

Como pode?

Vale salientar que EM MEUS BOLETOS FORAM COBRADOS 4 (QUATRO) PARCELAS NO VALOR DE R$ 250,80, boletos em anexos provando a verdade dos fatos.

II. Do Pedido

1. Diante do exporto e provas constante em anexo, requer explicações / esclarecimentos acerca do problema no prazo de 5 (cinco) dias;

2. requer o ressarcimento do valor cobrado supostamente indevidamente, e que tal valor seja ressarcido em espécie no prazo de 10 (dez) dias.

Termos em que,
Pede deferimento.
Belém-PA 21.09.2010.

Elziane Nascimento
Matricula: 206210047

ESCOLAS PENAIS

Elziane da Silva Nascimento,2011

I - SUMÁRIO
1. Introdução …..............................................................................................................................página 0

2. Desenvolvimento........................................................................................................................página 0

3. Breve histórico das escolas penais...........................................................................................página 0

4. Escola Clássica............................................................................................................................página 0

5. Escola Positivista.......................................................................................................................página 0

5. Escola Técnico – Jurídica..........................................................................................................página 0

6. Conclusão.....................................................................................................................................página 0

7. Referências bibliográficas........................................................................................................página 0

II – INTRODUÇÃO

Neste trabalho tratarei sob o tema “escolas penais”, previsto no ramo de Direito Penal e no ramo da criminologia, bem como no ramo da sociologia, tais escolas criminais se consubstanciam nos agrupamentos dos que, são até hoje em dia considerados como sábios ou dialéticos, por terem idéias gerais, que podem ser comuns, mesmo embora sendo diferenciados, especialmente em certos detalhes ou em certas concepções, o que não impede que um sistema de idéias possa ter um pouco de delírio e, como tal não ser propriamente a ideologia, mais que possui as suas determinações feita pela critica das ideologias, tais escolas constituíram sistemas de idéias e teorias político-jurídicas e filóficas que expressavam o pensamento dos juristas sobre as questões criminais fundamentais, firmando doutrinas sobre o ramo do Direito Penal.

É evidente que, tais escolas tiveram e ainda têm grande relevância no processo histórico na compreensão da filosofia e dos princípios do Direito Penal contemporâneo. Crimes e castigos sempre existiram na sociedade desde os primórdios e, continuam existindo até os atuais dias de hoje. E com a conquista da escrita, os governantes puderam descrever suas leis em tábuas de barro e estelas que, se transformaram em documentos preciosos para o entendimento da evolução do pensamento sobre as regras de conduta, por conterem as proibições e as penas impostas aos infratores da lei.

O objetivo deste trabalho é discorrer brevemente sobre as principais escolas penais que, norteiam o pensamento penal e a vida dos homens através dos tempos e, bem como falarei da relevância que grandes pensadores tiveram atuando para tentar justificar a estrutura do poder social para o estabelecimento do Direito Penal vigente na atualidade.

Assim, durante o século XIX surgiram diversas correntes de pensamento, denominadas de Escolas Penais, que discutiam a legitimidade do direito de punir, a natureza do delito e o fim das sanções.

III. – DESENVOLMENTO

III. 1 – Breve histórico das escolas penais

É evidente que, o pensamento penal de cada época esta intimamente ligado com a estrutura social e, portanto ligado com o controle social que lhe é peculiar, seja para tentar justificar, seja para tentar ataca, é evidente que não podemos abordar cada etapa, sem levar em consideração as estrutura e a função que a doutrina de cada pensador cumpriu na ideologia de justificar ou de criticar as mesmas.

As características das leis criminais na Europa em pleno séc.XVIII teve grande influência sob o pensamento penal, agrupados em volta de um movimento de uma idéia que, tinham fundamento na razão das pessoas e na humanidade.

Sendo que o direito era um instrumento que servia para dar privilégios e permitia aos juízes, em meio dos mais desmedido arbítrio, pois julgavam os seus homens de acordo com suas condições econômicas e sociais e, esta situação começou a mudar, na metade do séc. XVIII. Cezar Roberto Bitencourt [2010: pág. 80] destaca que:

“As correntes iluministas e humanitárias, que atingiram seu apogeu na Revolução
Francesa, cujos principais representantes foram Voltaire, Montesquieu e Rousseau, fazem severas criticas aos excessos imperantes na legislação penal da época, propondo a individualização da pena, à proporcionalidade, além de necessária diminuição da crueldade. Beccaria (1738-1794), embora despreocupado com a originalidade, foi o primeiro a apresentar um delineamento consiste e lógico sobre uma bem elaborada teoria de cunho penológico, Dos Delitos e das penas (1764), constituindo-se no mais autentico precursor da Escola Clássica.”

Confesso que seria interessante fazer uma analise de tais correntes e suas conseqüências penais, mas não é minha tarefa neste momento. Já no séc. XIX começou a surgir diversas correntes de pensamento estruturados de forma sistemática, guiados pelos princípios fundamentais. Sendo que estas correntes, passaram a ser denominada como Escolas Penais, que deram impulso à moderna dogmática penal.

III. 2 - ESCOLA CLÁSSICA

A denominação de escola clássica foi dada pelos positivistas, com conotação pejorativa, era também conhecida de Idealista, Filosófico-jurídica, Crítico Forense, e nasceu sob os ideais dos iluministas. Sendo que, para a Escola Clássica a pena é um mal imposto ao indivíduo merecedor de um castigo por motivo de uma falta prevista como crime, cometida voluntária e conscientemente. E o objetivo da pena é o restabelecimento da ordem externa na sociedade.

Tal doutrina tem princípios básicos e comuns, na linha filosófica, de cunho humanitário e liberal (visa defender os direitos individuais e o principio da reserva legal, sendo contra o absolutismo, a tortura e o processo inquisitório). A Escola Clássica foi considerada como uma escola importantíssima para a evolução do direito penal na medida em que defendeu o individuo contra o arbítrio do Estado. Cezar Roberto Bitencourt [2010: pág. 81] afirma que:

“Os postulados consagrados pelo iluminismo, que, de certa forma sintetizados no
célebre opúsculo de Cesare de Beccaria, Dos Delitos e Das Penas (1764), serviram de fundamento básico para a nova doutrina, que representou a humanização das Ciências penais. A crueldade que comandava as sanções criminais em meados do século XVIII exigia uma verdadeira revolução no sistema punitivo então reinante. A partir da segunda metade desse século, “os filósofos, moralistas e juristas, dedicam suas obras a censurar abertamente a legislação penal vigente, defendendo as liberdades do individuo e enaltecendo os princípios da dignidade do homem”.

Portanto, deste movimento filosófico surgiu duas teorias:

• 
  
  O jusnaturalismo, de Grócio que, tinha uma Idéia de um direito natural, com forças superior e resultante da própria natureza humana, sendo imutável e eterno e;


• 
  
  O contratualismo de Rousseau que, era sistematizado por Fichte e, tinha a concepção de que o estado, e por extençao a ordem jurídica, resulta de um grande e livre acordo entre os homens que, cedem parte dos seus direitos no interesse da ordem e segurança comuns.

Estas duas teorias representavam na verdade, posições opostas, sendo que a primeira (jusnaturalista) o direito decorria da eterna razão, já a segunda (contratualista) tinha como fundamento o acordo de vontades entre as partes, assim, a teoria do contrato social representou um marco ideológico adequado para a proteção da burguesia nascente, instituindo, acima de tudo, em recompensar a atividade proveitosa e castigar a prejudicial.

A Escola Clássica dividiu-se em dois grandes períodos sendo:

• 
  
  Filosófico/teórico, a qual teve grande influencia do iluminismo, na qual a pessoa de maior destaque foi Cesare de Beccaria, este desenvolveu sua tese com base na idéias de Rousseau e de Montesquieu, construiu um sistema baseado na legalidade, a onde o Estado poderia punir os delinqüentes mas também tinha que se submeter às limitações da lei. Tal teoria foi fundamentada na necessidade social de que o individuo se comprometa a viver conforme as leis estipuladas pela sociedade e deverá ser punido pelo Estado quando transgredi-las, para que a ordem social seja restabelecida.


• 
  
  Jurídico ou prático: foi uma teoria criada em uma outra fase em que, a metafísica jusnaturalista passou a dominar o Direito Penal, acentua-se a exigência ética de retribuição, representada pela sanção penal, em que o grande nome foi Franchesco Carrara, grande mestre conhecido como criador da dogmática penal, este estudou o crime em si mesmo, sem se preocupar com a figura do criminoso. Carrara defendia que o crime era uma infração da lei do Estado (promulgada pra proteger os cidadãos); é impelido por duas forças: a física, movimento corpóreo que produzirá o resultado, e a moral, a vontade consciente e livre de praticar um delito.

Carrara dizia que a pena não é simples necessidade de justiça que se possa exigir a expiação do mal moral, uma vez que só Deus tem a medida e a potestade de exigir a expiação devida, e, tão pouco é uma mera defesa que procura o interesse dos homens as expensas dos demais. E também não é fruto de um sentimento dos homens, que procuram tranqüilizar seus ânimos frente ao perigo de ofensas futuras. Portanto, Carrara afirmava que a pena é a sanção do preceito ditado pela lei eterna, que sempre tende à conservação da humanidade e a proteção de seus direitos, que sempre procede com observância às normas de Justiça, e que sempre vão responder o sentimento da consciência universal.Cezar Roberto Bitencourt [2010: pág. 83] afirma que:

“Carrara tinha como fundamento básico o Direito natural, de onde emanavam direitos e deveres, cujo equilíbrio cabe ao Estado garantir. Para Carrara, “a pena não é mais do que a sançao do preceito ditado pela lei eterna: a qual sempre visa à conservação da humanidade e à tutela dos
seus direitos, sempre procede da norma do justo: sempre corresponde aos sentimentos da consciência universal”.

Assim, a pena é considerada como a forma de tutela jurídica, deste modo, se o crime é uma violação do direito, a defesa contra este crime deverá se encontrar no seu próprio seio. Portanto, a pena não poderá ser arbitrária ou aplicada de forma desproporcional, a pena deverá ser aplicada do mesmo tamanho do dano sofrido, deve ainda, ser retributiva, porque o primeira lugar a pena visa a reestruturação da ordem externa da sociedade que, sofreu com o cometimento do crime.

Já Kant entendia que a pena não era medida retributiva, ma sim imperativo categorico, numa autentica retribuição ética. Sendo que o fundamento da ameaça é a necessidade de segurança jurídica na sociedade. E Hegel seguiu a retribuição ética de Kant, transformando-a em retribuição jurídica. Assim, considerava que o crime é a negação do direito e a pena é a negação do crime, ou seja, a reafirmação do quê realmente é direito.

Já para Binding a pena é um direito e dever do Estado, para este pensador, no momento da aplicação da pena deve ser levado em consideração o fato e não o delinqüente, mas a aplicação da pena deve ser proporcional ao delito cometido. Seguindo esta orientação Cezar Roberto Bitencourt [2010: pág. 85] destaca que:

“A pena era, para os clássicos, uma medida repressiva, aflitiva e pessoal, que se aplicava ao autor de um fato delituoso que tivesse agido com capacidade de querer entender. Os autores clássicos limitavam o Direito Penal entre os extremos da imputabilidade e da pena retributiva, cujo fundamento básico era a culpa. Preocupada em preservar a soberania da lei e afastar qualquer tipo de arbítrio, limitava duramente os poderes do juiz, quase o transformando em mero executor
legislativo.”

Princípios fundamentais da Escola Classica:

• 
  
  O crime é um ente jurídico, ou seja, é uma infração do direito.


• 
  
  2) Livre arbítrio no qual o homem nasce livre e pode tomar qualquer caminho, escolhendo pelo caminho do crime, responderá pela sua opção.


• 
  
  A pena é uma retribuição ao crime (Pena retributiva) e,


• 
  
  Utiliza-se do método dedutivo, uma vez que é ciência jurídica.

III. 3 - ESCOLA POSITIVISTA

Esta corrente filosófica teve predomínio do pensamento positivista no campo da filosofia, surgiu no fim dos séc. XIX, coincidindo com nascimento dos estudos sociológicos e biológicos. Surgiu em meio dos avanços das ciências sociais e, este fato foi determinante de modo que significou uma nova orientação nos estudos criminológicos. Tal escola tinha como objetivo defender o corpo social contra as ações do delinqüente, dando prioridade aos interesses sociais em detrimento dos individuais., a pessoa do delinqüente passa pa segundo plano. Admitindo o delito e o delinqüente como patologias sociais, dispensava a necessidade de a responsabilidade penal fundar em conceitos morais. A pena perde o caráter retributivo, reduzindo-se a utilitarismo, atribuindo o crime a personalidade do réu, sua capacidade de adaptação e principalmente sua periculosidade.
Estas constatações levaram os juristas – positivistas a concluírem que a atividade jurídica não era cientifica e, em conseqüência, proporem que a as considerações jurídicas dos delitos fossem substituída por uma sociologia ou antropologia do delinqüente, chagando, assim, ao verdadeiro surgimento da Criminologia, independente da dogmática jurídica.

- Cessare Lombroso (1835-1909) teve grande influencia de Conte e Darwin, foi o fundador da escola positivista Biológica. Partia da idéia de que o criminoso era nato, cujas anomalias constituíram um tipo antropológico especifico. Em suas pesquisas Lombroso reconhecia que o crime poderia ser conseqüência de múltiplas causas que, poderiam ser convergentes ou até mesmo independentes.

Dizem que, Lombroso chegou a estudar o cadáver de diversos criminosos com o objetivo de encontrar elementos que os distinguissem dos homens normais. Após anos de pesquisa declarou que os criminosos já nasciam delinqüentes e que apresentam deformações e anomalias anatômicas físicas e psicológicas.

Teve como precursor Augusto Comte, que representou a ascensão da burguesia emergente após a Revolução de 1789. Foi a fase em que as ciências fundamentais adquiriram posição como a biologia e a sociologia.O crime começou a ser examinado sob o ângulo sociológico, e o criminoso passou também a ser estudado, se tornando o centro das investigações biopsicológicas, buscando encontrar uma explicação causal do comportamento anti-social, assim, os estudos dedutivos de Lombroso contribuíram decisivamente no desenvolvimento da sociologia criminal, destacando os fatores antropológicos.

Garafalo (1851-1934) foi o jurista da primeira fase da escola Positiva, em cuja obra principal foi sua defesa Criminologia que foi publicada em 1885. Rafael garofalo defendeu a pena sobre a teoria da defesa social, deixando em segundo plano a reabilitação, formulou uma definição sociológica do crime natural, que permitia identificar a conduta que lhe interessasse mais, visto que pretendia superar a noção jurídica. Cezar Roberto Bitencourt [2010: pág. 88] afirma que:

"As contribuições de Garofalo, na verdade, não foram tão expressivas como as Lombroso e Ferri e refletiam um certo cetismo quanto à readaptação do homem em favor da pena de morte. Partindo das idéias de Dawin, aplicando a seleção natural ao processo social (Dawinismo social), sugere a necessidade de aplicação de adaptação, que seria o caso dos “criminosos natos”. Sua preocupação fundamental não era a correção (recuperação), mas a incapacitação do delinqüente (prevenção especial, sem objetivo ressocializador), pois sempre enfatizou a necessidade de eliminação do criminoso. Enfim, institui na necessidade de individualizar o castigo, fato que permitiu aproximar-se das ideias correcionalistas. A ênfase que dava à defesa social talvez justificasse seu desinteresse pela ressocialização do delinqüente.”

Portanto, a responsabilidade criminal é social por fatores endógenos e a pena não poderia ser retributiva, uma vez que o indivíduo age sem liberdade, o que leva ao desaparecimento da culpa voluntária. Propõem-se então a medida de segurança, uma sanção criminal que visa defender o grupo e ao mesmo tempo recupera o delinqüente, e que viria em substituição à pena criminal. Esta medida deveria ser indeterminada até a periculosidade do indivíduo desaparecer por completo.

- Enrico Ferri (1856-1929) – este foi o discípulo de Lombroso e, era considerado como um excelente advogado criminalista que definitivamente fundou a Sociologia Criminal, com a investigação que apresentou na Universidade de Bolonha em 1877, no qual afirmava que a pena não imposta pela capacidade de autodeterminação da pessoa, mas pelo fato de ser um membro da sociedade. Ferri seguia o mesmo posicionamento de Lombroso a respeito da defesa social através da intimidação geral. Anos depois passou adotar Garofalo sobre a prevenção consubstanciando nos princípios fundamentais da escola positivista. Nesta nova concepção o crime era determinado por fatores antropológicos, físicos e sociais.

-->Princípios Fundamentais da escola positivista:

• 
  
  método indutivo


• 
  
  b) o crime era visto como um fenômeno social e natural oriundo de causas biológicas físicas e sociais


• 
  
  c) responsabilidade social em decorrência do determinismo e da periculosidade.


• 
  
  d) a pena era vista como um fim a defesa social e a tutela jurídica.

III. 4 - ESCOLA TÉCNICO-JURÍDICA

Nesta escola os positivistas pretendiam utilizar no Direito o método positivo das ciências naturais, ou seja, realizar estudos jurídicos-penais através da observação e verificação da realidade. Iniciou-se em 1905 e, procura restaurar o critério propriamente jurídico da ciência do Direito Penal.

O seu primeiro expoente é Arturo Rocco, com sua famosa aula magna na Universidade de Sassari, surge o chamado tecnicismo jurídico-penal, na qual abordava o método do estudo do Direito Penal, no qual existia as linhas gerais do que, por sugestões do próprio Rocco, passeou então a chamar-se de escola Técnico-Jurídica.

O maior objetivo desta escola é desenvolver a idéia que a ciência penal é autônoma, com objeto e métodos próprios, ou seja, ela é única não se misturando com outras ciências (antropologia, sociologia, filosofia, estatística, psicologia e política) numa verdadeira desorganização. O Direito Penal continha de tudo, menos Direito, na medida em que procurou restaurar o critério propriamente dito do direito Penal, cujo maior mérito foi apontar o verdadeiro objeto do direito Penal, qual seja, o crime, como um fenômeno jurídico.Rocco então, propõe uma reorganização onde o estudo do Direito Criminal se restringiria apenas ao Direito Positivo vigente. Sendo que, o Direito penal seria aquele expresso na lei, e o jurista deve-se ater apenas a ela.

-->Princípios Fundamentais da Escola Técnico-Jurídica :

• 
  
  o delito como pura relação jurídica, de conteúdo individual e social;


• 
  
  b) a pena constitui uma reação e uma conseqüência do crime (tutela jurídica), com função preventiva geral e especial, é aplicável aos imputáveis;


• 
  
  c) a medida de segurança - preventiva -, é aplicável aos inimputáveis;


• 
  
  d) a responsabilidade é moral (vontade livre);


• 
  
  e) o método utilizado é técnico-jurídico;


• 
  
  f) refuta o emprego da filosofia no campo penal.

IV – CONCLUSÃO

Para que se possa compreender a criminologia e a filosofia e os princípios que regem o Direito Penal contemporâneo é necessário que se tenha uma ampla visão do contexto histórico que os precedeu.

Somo conciente que, com o aparecimento do homem sobre a terra, surgiu também o crime. Um dos mais antigos livros que temos acesso (a Bíblia), já relata o assassinato de Abel por seu irmão Caim e a conseqüente pena de banimento que lhe foi aplicada por Deus. A invenção da escrita, que é o marco divisório entre a pré-história e a história, trouxe consigo a possibilidade de gravação das leis, como o famoso Código de Hamurabi. Temos então, na gênese das civilizações, a preocupação, desde os povos antigos, com as regras que definem o crime e as penas a serem aplicadas aos infratores das leis.

A história do Direito Penal é descrita em fases nas quais os princípios e aspectos distintivos não se sucedem de forma estritamente linear. Sendo que, as mais antigas são " A Vingança Privada" com a famosa Lei de Talião, " A Vingança Divina" onde direito e religião se confundiam e a "Vingança Pública" cuja principal finalidade era a segurança do monarca que detinha o poder absoluto. Após, surgiu o "Direito Romano" que foi o grande antepassado das leis atuais e introduziu conceitos inovadores como os graus da culpa previsto nos Códigos Penais atuais. Também o "Direito Germânico" inovou com a definição de uma "ordem de paz" que poderia se rompida pelo crime. O "Direito Canônico" substituiu as penas patrimoniais pelo encarceramento.

É certo que, o Iluminismo proporcionou a conscientização de uma visão ética sobre o homem e o tratamento que a ele deveria ser dado. Surgiu, juntamente com a Teoria do Contrato Social citado acima, o "Período Humanitário" com a contribuição importante de Beccaria, que teve um papel decisivo na elaboração de um novo Direito Penal mais compassivo e respeitador do indivíduo.

As escolas penais são as diversas correntes filosófico-jurídicas sobre crimes e punições que apareceram nos Tempos Modernos.

A Escola Clássica, de inspiração Iluminista, visa propiciar ao homem uma defesa contra o arbítrio do Estado. A Escola Positivista encara o crime sob a ótica sociológica e o criminoso torna-se o alvo de investigações biopsicológicas com fundamentos que não resistem a uma análise mais minuciosa e negam o livre-arbítrio, base da responsabilidade inalienável que cabe ao homem por seus atos. A Escola Técnico-Jurídica reage contra a positivista e objetiva a restauração do critério propriamente jurídico do Direito Penal como ciência.

A observação dessa abordagem cronológica propicia o entendimento da evolução do pensamento humano de grande doutrinadores e penadores sobre o conceito e o significado de crime e sobre as penas que ao infrator devem ser imputadas.

Não se pode esquecer que ao ser humano deve ser outorgada toda a dignidade a ele inerente e que tudo que se contrapõe a isso seja repudiado com toda a força da lei. Somente dentro de uma justiça ética humanística poderemos edificar uma sociedade melhor e mais justa.

Portanto, a pesquisa supracitada acima tiveram grande contribuição e importância para minha pesquisa acadêmica e, só tende a contribuir para minha vida pessoal e social, uma vez que estas escolas são de grande importância para história e concepção do Direito Penal, bem como para o Estado e para a sociedade e, principalmente para todos os Acadêmicos de Direito.

V – Referências bibliográficas:

BITENCOURT, Cezar Roberto. Tratado de Direito Penal – parte especial – 4 – dos crimes contra os custumes até dos crimes contra a fé pública. 3ª ed. SP. Saraiva, 2009, pág. 80 a 96 ; 159 a 164;

EUGENIO ZAFFARONI E JOSÉ HENRIQUE PIERANGELI. Manual de Direito penal Brasileiro V.1 – Parte Geral. 7ª edição, 2008. editora Revista do Tribunais, pág. 211,212, 213

NUCCI, Guilherme de Souza. Código Penal Comentado. 9ª edição, 2009, editora Revista dos Tribunais, pág.964 a 972.

PEIXOTO, Afrânio. Criminologia. 3ª edição, 1936, SP, editora Nacional, pág. 31 a 51.
GRECO, Rogério. Código Penal Comentado, 4º edição, 2010, editora Impetus.

Leis de transportes

LEI Nº 9.611, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998.
Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras previdências.O PRESIDENTE DA REPÚBLICA. Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
CAPITULO IDO TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS
Art. 1º O Transporte Multimodal de Cargas reger-se-á pelo disposto nesta Lei.
Art. 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal.
Parágrafo único. O Transporte Multimodal de Cargas é:
I - nacional, quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no território nacional;
II - internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver situado fora do território nacional.
Ari. 3º O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas.
Art. 4º O Ministério dos Transportes é o órgão responsável pela política de Transporte Multimodal de Cargas nos segmentos nacional e internacional, ressalvada a legislação vigente e os acordos, tratados e convenções internacionais.
CAPITULO IIDO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros. Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser transportador ou não transportador.
Art. 6º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal depende de prévia habilitação e registro no órgão federal designado na regulamentação desta Lei, que também exercerá funções de controle.
Parágrafo único. Quando por tratado, acordo ou convenção internacional firmado pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal puder, nessa qualidade, habilitar-se para operar em outros países, deverá atender aos requisitos que forem exigidos em tais tratados, acordos ou convenções.
Art. 7º Cabe ao Operador de Transporte Multimodal emitir o Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga.
CAPÍTULO IIIDO CONTRATO DE TRANSPORTE
Art. 8º O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o contrato de transporte multimodal e rege toda a operação de transporte desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo ser negociável ou não negociável a critério do expedidor.
Art. 9º A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas e o recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal dão eficácia ao contrato de transporte multimodal.
§ 1º O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da carga, deverá lançar ressalvas no Conhecimento se:
I - julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor;
II - a carga ou sua embalagem não estiverem em perfeitas condições físicas, de acordo com as necessidades peculiares ao transporte a ser realizado.
§ 2º Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do Operador de Transporte Multimodal ou de outro subcontratado deste, deverá lançar ressalva no Conhecimento de Transporte Multimodal se verificada qualquer das condições descritas no parágrafo anterior, ainda que respaldada por outro documento.
§ 3º Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de Transporte Multimodal serão sempre em favor deste.
Art. 10º O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas apresentará as características e dados próprios deste documento, devendo explicar o valor dos serviços prestados no Brasil e no exterior, e conter:
I - a indicação “negociável” ou “não-negociável” na via original, podendo ser emitidas outras vias, não negociáveis;
II - o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente, do expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deva ser notificado, quando não nominal;
III - a data e o local da emissão;
IV - os locais de origem e destino;
V - a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento marcas particulares e números de identificação da embalagem ou da própria carga, quando não embalada;
VI - a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto;
VII - o valor do frete, com a indicação “pago na origem” ou "a pagar no destino”;
VIII - outras cláusulas que as partes acordarem.
CAPITULO IVDA RESPONSABILIDADE
Art. 11. Com a emissão do Conhecimento, o Operador de Transporte Multimodal assume perante o contratante a responsabilidade:
I - pela execução dos serviços de transporte multimodal de cargas, por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino;
II - pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado.
Parágrafo único. No caso de dano ou avaria, será lavrado o "Termo de Avaria", assegurando-se às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da observância das cláusulas do contrato de seguro, quando houver.
Art. 12. O Operador de Transporte Multimodal é responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal tem direito a ação regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver pago.
Art. 13. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a ocasião da sua entrega ao destinatário.
Parágrafo único. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário, sem protestos ou ressalvas.
Art. 14. O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não forem entregues dentro do prazo expressamente acordado entre as partes ou, na ausência de tal acordo, dentro de um prazo que possa, razoavelmente, ser exigido do operador de transporte multimodal, tomando em consideração as circunstâncias do caso.
Parágrafo único. Se as mercadorias não forem entregues dentro de noventa dias corridos depois da data da entrega estabelecida, de conformidade com o disposto no caput, o consignatário ou qualquer outra pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá considerá-las perdida.
Art. 15. O Operador de Transporte Multimodal informará ao expedidor, quando solicitado, o prazo previsto para a entrega da mercadoria ao destinatário e comunicará, em tempo hábil, sua chegada ao destino.
§ 1º A carga ficará à disposição do interessado, após a conferência de descarga, pelo prazo de noventa dias, se outra condição não for pactuada.
§ 2º Findo o prazo previsto no parágrafo anterior, a carga poderá ser considerada abandonada.
§ 3º No caso de bem perecível ou produto perigoso, o prazo de que trata o § 1º deste artigo poderá ser reduzido, conforme a natureza da mercadoria, devendo o Operador de Transporte Multimodal informar o fato ao expedidor e ao destinatário.
§ 4º No caso de a carga estar sujeita a controle aduaneiro, aplicam-se os procedimentos previstos na legislação específica.
Art. 16. O Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados somente serão liberados de sua responsabilidade em razão de:
I - ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;
II - inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga;
III - vicio próprio ou oculto da carga;
IV - manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga, ou, ainda, pelos seus agentes ou prepostos;
V - força maior ou caso fortuito.
Parágrafo único. Inobstante as excludentes de responsabilidade previstas neste artigo, o Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados serão responsáveis pela agravação das perdas ou danos a que derem causa.
Art. 17. A responsabilidade do Operador de Transporte. Multimodal por prejuízos resultantes de perdas ou danos casados às mercadorias é limitada ao valor declarado pelo expedido e consignado no Conhecimento de Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes.
§ 1º O valor das mercadorias será o indicado na documentação fiscal oferecida.
§ 2º A responsabilidade por prejuízos resultantes de atraso na entrega ou de qualquer perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano das mercadorias, é limitada a um valor que não excederá o equivalente ao frete que se deva pagar pelo transporte multimodal.
§ 3º Na hipótese de o expedidor não declarar o valor das mercadorias, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal ficará limitada ao valor que for estabelecido pelo Poder Executivo.
§ 4º Quando a perda ou dano à carga for produzida em fase determinada o transporte multimodal para a qual exista lei imperativa ou convenção internacional aplicável que fixe limite de responsabilidade específico, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por perdas ou danos será determinada de acordo com o que dispuser a referida lei ou convenção.
§ 5º Quando a perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer em um segmento de transporte claramente identificado, o operador do referido segmento será solidariamente responsável com o Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízos do direito de regresso deste último pelo valor que haja pago em razão da responsabilidade solidária.
Art. 18. Os operadores de terminais, armazéns e quaisquer outras que realizem operações de transbordo são responsáveis, perante o Operador de Transporte Multimodal de Cargas que emitiu o Conhecimento de Transporte Multimodal, pela perda e danos provocados às mercadorias quando da realização das referidas operações, inclusive de depósito.
Art. 19. A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte Multimodal não excederá os limites de responsabilidade pela perda total das mercadorias.
Art. 20. O Operador de Transporte Multimodal não poderá valer-se de qualquer limitação de responsabilidade se for provado que a perda, dano ou atraso na entrega decorreram de ação ou omissão dolosa ou culposa a ele imputável.
Art. 21. O expedidor, sem prejuízo de outras sanções previstas em lei, indenizará o Operador de Transporte Multimodal pelas perdas, danos ou avarias resultantes de inveracidade na declaração da urga ou de inadequação dos elementos que lhe compete fornecer para a emissão do Conhecimento, sem que tal dever de indenizar exima ou atenue a responsabilidade do Operador, nos termos previstos nesta Lei.
Art. 22. As ações judiciais oriundas do não cumprimento das responsabilidades decorrentes do transporte multimodal deverão ser intentadas no prazo máximo de um ano, contado da data da entrega da mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra, do nonagésimo dia após o prazo previsto para a referida entrega, sob pena de prescrição.
Art. 23. É facultado ao proprietário da mercadoria e ao Operador de Transporte Multimodal dirimir seus conflitos recorrendo à arbitragem.
CAPITULO VDA UNIDADE DE CARGA
Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso.
Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo.
Art. 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e de segurança exigidos pelas convenções internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e regulamentares nacionais.
Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico.
CAPITULO VIDO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA
Art. 27. No caso de transporte multimodal de carga internacional, na importação ou na exportação, quando o desembaraço não for realizado nos pontos de entrada ou saída do País, a concessão do regime especial de trânsito aduaneiro será considerada válida para todos os percursos no território nacional, independentemente de novas concessões.
§ 1º O beneficiário do regime será o Operador de Transporte Multimodal.
§ 2º O regime especial de trânsito aduaneiro será concedido:
I - na importação, pela unidade aduaneira com jurisdição sobre o ponto de entrada das mercadorias no território nacional,
II - na exportação, pela unidade aduaneira em cuja jurisdição se proceder o desembaraço para exportação.
Art. 28. O expedidor, o operador de transporte multimodal ou qualquer subcontratado para a realização do transporte multimodal são responsáveis solidários, perante a Fazenda Nacional, pelo crédito tributário exigível.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal será responsável solidário preferencial, cabendo-lhe direito de regresso.
Art. 29. Nos casos de dano ao erário, se ficar provada a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo da responsabilidade que possa ser imputável ao transportador, as penas de perdimento, previstas no Decreto-lei nº 37, de 18 de novembro de 1966, e no Decreto-lei nº 1.455, de 7 de abril de 1976, serão convertidas em multas, aplicáveis ao Operador de Transporte Multimodal, de valor equivalente ao do bem passível de aplicação da pena de perdimento.
Parágrafo único. No caso de pena de perdimento de veículo, a conversão em multa não poderá ultrapassar três vezes o valor da mercadoria transportada à qual se vincule a infração.
Art. 30. Para efeitos fiscais, no contrato de transporte multimodal, é nula a inclusão de cláusula excludente ou restritiva de responsabilidade tributária.
CAPÍTULO VIIDISPOSIÇÕES GERAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 31. A documentação fiscal e os procedimentos atualmente exigidos dos transportadores deverão adequar-se ao Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas instituído por esta Lei.
Parágrafo único. Para atender ao disposto neste artigo, a União, os Estados e o Distrito Federal celebrarão convênio, no prazo de cento e oitenta dias da data de publicação desta Lei.
Art. 32. O Poder Executivo regulamentará a cobertura securitária do transporte multimodal e expedirá os atos necessários à execução desta Lei no prazo de cento e oitenta dias contados da data de sua publicação.
§ 1º Enquanto não for regulamentado o disposto no § 3º do art. 17, será observado o limite de 666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis Direitos Especiais de Saque e sessenta e sete centésimos) por volume ou unidade, ou de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de Saque) por quilograma de peso bruto das mercadorias danificadas, avariadas ou extraviadas, prevalecendo a quantia que for maior.
§ 2° Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no parágrafo anterior, levar-se-á em conta cada volume ou unidade de mercadoria declarada como conteúdo da unidade de carga.
§ 3º Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que a unidade de carga foi carregada com mais de um volume ou unidade de mercadoria, os limites estabelecidos no parágrafo anterior serão aplicados a cada volume ou unidade declarada.
§ 4º Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na unidade de carga serão Consideradas como uma só unidade de carga transportada.
Art. 33. A designação do representante do importador e exportador pode recair no Operador de Transporte Multimodal, relativamente ao despacho aduaneiro de mercadorias importadas e exportadas, em qualquer operação de comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de viajantes, no tocante às cargas sob sua responsabilidade.
Art. 34. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 35. São revogadas as Leis nºs. 6.288, de 11 de dezembro de 1975; 7.092, de 19 de abril de 1983; e demais disposições em contrário. Brasília, 19 de fevereiro de 1998; 177º da Independência e 110º da República.
FERNANDO HENRIQUE CARDOSO
Eliseu Padilha
Decreto nº 3.411
Regulamenta a Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas, altera os Decretos nºs 91.030, de 5 de março de 1985, e 1.910, de 21 de maio de 1996.
Publicado no DOU de 13/4/00 p. 1/2
DECRETO Nº 3.411, DE 12 DE ABRIL DE 2000
Regulamenta a Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas, altera os Decretos nºs 91.030, de 5 de março de 1985, e 1.910, de 21 de maio de 1996, e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e tendo em vista o disposto na Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, DECRETA:
CAPÍTULO IDISPOSIÇÕES PRELIMINARES
Art. 1º O registro do Operador de Transporte Multimodal, suas responsabilidades e o controle aduaneiro das operações obedecerão ao disposto na Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, e neste Decreto.
CAPÍTULO IIDO REGISTRO DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Art. 2º Para exercer a atividade de Operador de Transporte Multimodal serão necessários a habilitação prévia e o registro na Secretaria-Executiva do Ministério dos Transportes.
§ 1º O Ministério dos Transportes manterá sistema único de registro para o Operador de Transporte Multimodal, que inclua as disposições nacionais e as estabelecidas nos acordos internacionais de que o Brasil seja signatário.
§ 2º O Ministério dos Transportes comunicará ao Ministério da Defesa e ao Ministério da Fazenda os registros efetuados, suas alterações e seus cancelamentos.
Art. 3º Para inscrever-se no registro de Operador de Transporte Multimodal, o interessado deverá apresentar ao Ministério dos Transportes:
I - ato constitutivo, estatuto ou contrato social em vigor, devidamente registrados, em se tratando de sociedade comercial, no caso de sociedade por ações, acompanhado de documentos de eleição e termo de posse de seus administradores;
II - registro comercial, no caso de firma individual;
III - inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica - CNPJ, do Ministério da Fazenda, ou no extinto Cadastro Geral de Contribuintes - CGC, para o caso de cartões ainda com validade ou, no caso de empresa estrangeira, a inscrição do seu representante legal; e
IV - apólice de seguros que cubra a sua responsabilidade civil em relação às mercadorias sob sua custódia.
§ 1º Qualquer alteração nos termos dos requisitos estabelecidos neste artigo deverá ser comunicada ao Ministério dos Transportes, no prazo de trinta dias, sob pena de cancelamento da inscrição.
§ 2º O registro será concedido por um prazo de dez anos, prorrogável por igual período, ou enquanto forem mantidos os requisitos mínimos estabelecidos neste Decreto.
§ 3º O Operador de Transporte Multimodal deverá atender, também, às condições estabelecidas em acordos internacionais de que o Brasil seja signatário, quando em atividade de transporte multimodal internacional.
Art. 4º O transporte multimodal internacional de cargas poderá ser realizado sob a responsabilidade de empresa estrangeira, desde que mantenha como representante legal pessoa jurídica domiciliada no País, e que esta:
I - atenda às disposições deste Decreto; e
II - observe as disposições da legislação nacional e dos acordos internacionais firmados pelo Brasil, que regulam o transporte de cargas no território nacional.
Parágrafo único. Quando em virtude de tratado, acordo ou convenção internacional, firmados pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal for representando por pessoa física domiciliada no País, esta deverá comprovar, por ocasião do registro de que trata o art. 2º, a inscrição no Cadastro de Pessoa Física do Ministério da Fazenda.
Art. 5º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal, no transporte multimodal internacional de cargas, depende de habilitação pela Secretaria da Receita Federal, para fins de controle aduaneiro.
§ 1º Para a habilitação, que será concedida pelo prazo de dez anos, prorrogável por igual período, será exigido do interessado o cumprimento dos seguintes requisitos, sem prejuízo de outros que vierem a ser estabelecidos pela Secretaria da Receita Federal:
I - comprovação de inscrição no registro de que trata o art. 2º;
II - compromisso da prestação de garantia em valor equivalente ao do crédito tributário suspenso, conforme determinação da Secretaria da Receita Federal, mediante depósito em moeda, caução ou títulos da dívida pública federal, fiança idônea, inclusive bancária, ou seguro aduaneiro em favor da União, a ser efetivada quando da solicitação de operação de trânsito aduaneiro;
III - interligação ao Sistema Integrado do Comércio Exterior - SISCOMEX e a outros sistemas informatizados de controle de carga ou de despacho aduaneiro.
§ 2º Está dispensada de apresentar a garantia a que se refere o inciso II a empresa cujo patrimônio líquido, comprovado anualmente, por ocasião do balanço, exceder R$ 2.000.000,00 (dois milhões de reais).
§ 3º Na hipótese de representação legal de empresa estrangeira, o patrimônio líquido do representante, para efeito do disposto no parágrafo anterior, poderá ser substituído por carta de crédito de valor equivalente.
CAPÍTULO IIIDO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA NO TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL DE CARGAS
Art. 6º A desunitização, armazenagem, consolidação e desconsolidação de cargas na importação bem como a conclusão da operação de transporte no regime especial de trânsito aduaneiro deverão ser realizadas em recinto alfandegado.
Art. 7º Nos casos em que ocorrer manipulação da carga ou rompimento de dispositivo de segurança fiscal, o transbordo de mercadorias, objeto de transporte multimodal internacional, no percurso em que estiverem sob controle aduaneiro, deverá ser realizado em recinto alfandegado.
Art. 8º Ao Operador de Transporte Multimodal é facultada a descarga direta de mercadoria importada, desde que esta permaneça em recinto alfandegado, no aguardo de despacho aduaneiro.
Art. 9º O Operador de Transporte Multimodal pode, no tocante às cargas sob sua responsabilidade, atuar como representante do importador ou exportador no despacho aduaneiro de mercadorias, em qualquer operação de comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de viajantes.
Parágrafo único. A representação a que se refere este artigo poderá ser exercida por administradores de empresas operadoras de transporte multimodal e de seus empregados, previamente credenciados junto à Secretaria da Receita Federal, na forma por ela estabelecida.
Art. 10. A inclusão de cláusulas contratuais ou de ressalvas em Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas não exclui a responsabilidade pelo crédito tributário do expedidor, do Operador de Transporte Multimodal, ou do subcontratado, conforme o estabelecido nos arts. 28 e 30 da Lei nº 9.611, de 1998.
Art.11. A responsabilidade tributária do Operador de Transporte Multimodal permanece desde a concessão do regime de trânsito aduaneiro até o momento da entrega da mercadoria ou carga em recinto alfandegado de destino.
Parágrafo único. No caso de dano ou avaria de mercadoria importada deverá ser lavrado o “Termo de Avaria” pelo depositário no destino.
Art. 12. Para apuração do crédito tributário, referido no art. 10 deste Decreto, será realizada a vistoria aduaneira prevista no Livro IV, Título II, Capítulo III, Seção II, do Regulamento Aduaneiro, aprovado pelo Decreto nº 91.030, de 5 de março de 1985.
Parágrafo único. No interesse do Operador de Transporte Multimodal, a vistoria aduaneira poderá ser efetuada após a conclusão da operação de trânsito aduaneiro, no recinto alfandegado de destino.
Art. 13. Na determinação do crédito tributário será considerado o valor aduaneiro, apurado segundo o disposto no Acordo sobre a Implementação do Artigo VII do Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio - GATT 1994, e, tratando-se de mercadoria nacional, o valor constante da nota fiscal, conforme disposto na regulamentação do Imposto sobre Produtos Industrializados.
Art. 14. Para efeito de aplicação da legislação aduaneira, será considerada abandonada a mercadoria objeto de transporte multimodal internacional que permanecer em recinto alfandegado sem que o seu despacho comece no decurso dos prazos previstos no art. 461 do Regulamento Aduaneiro.
Art. 15. Nas operações a que se refere o art. 27 da Lei nº 9.611, de 1998, deverá ser utilizada uma única Declaração de Trânsito Aduaneiro, com a indicação em destaque - Multimodal.
CAPÍTULO IVDAS DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 16. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias, cujo valor não tenha sido declarado pelo expedidor, observará o limite de 666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis Direitos Especiais de Saque e sessenta e sete centésimos) por volume ou unidade, ou de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de Saque) por quilograma de peso bruto das mercadorias danificadas, avariadas ou extraviadas, prevalecendo a quantia que for maior.
§ 1º Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no caput deste artigo, levar-se-á em conta cada volume ou unidade de mercadoria declarada como conteúdo da unidade de carga.
§ 2º Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que a unidade de carga foi carregada com mais de um volume ou unidade de mercadoria, os limites estabelecidos no caput deste artigo serão aplicados a cada volume ou unidade declarada.
§ 3º Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na unidade de carga serão consideradas como uma só unidade de carga transportada.
Art. 17. Os arts. 82 e 257 do Regulamento Aduaneiro, aprovada pelo Decreto nº 91.030, de 1985, passam a vigorar com a seguinte redação: “Art. 82 .......................................................................
I - o adquirente ou cessionário de mercadoria beneficiada com isenção ou redução do imposto (Decreto-Lei nº 37, de 18 de novembro de 1966, art. 32, e Decreto-Lei nº 2.472, de 1º de setembro de 1988, art. 1º);
II o expedidor, o Operador de Transporte Multimodal ou qualquer subcontratada para a realização do transporte multimodal (Lei nº 9.611, de 1998, art. 28);
III - outros, que a legislação assim designar.” (NR) “Art.257............................................................
V - o Operador de Transporte Multimodal;
VI - o permissionário ou o concessionário de recinto alfandegado;VII - em qualquer caso, quando requerer o regime:a) o transportador, habilitado nos termos da Seção III;b) o agente credenciado a efetivar operações de unitização ou desunitização de carga em recinto alfandegado, indicando o permissionário ou o concessionário do recinto. (NR)
Art. 18. O § 4º do art. 1º do Decreto nº 1.910, de 21 de maio de 1996, passa a vigorar com a seguinte redação:
“§ 4º TRA são terminais situados em zona contígua à de porto organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, nos quais são executados os serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação.” (NR)
Art. 19. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação. Art. 20. Fica revogado o § 1º do art. 23 do Decreto nº 91.030, de 5 de março de 1985. Brasília, 12 de abril de 2000; 179º da Independência de 112º da República.
FERNANDO HENRIQUE CARDOSO
Geraldo Magela da Cruz Quintão
Pedro MalanEliseu Padilha
DECRETO Nº 5.276, DE 19 DE NOVEMBRO DE 2004
Altera os arts. 2º e 3º do Decreto no 3.411, de 12 de abril de 2000, que regulamenta o Transporte Multimodal de Cargas, instituído pela Lei no 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e tendo em vista o disposto nos arts. 24, inciso XII, da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, e 6º da Lei no 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, D E C R E T A :
Art. 1º Os arts. 2º e 3º do Decreto no 3.411, de 12 de abril de 2000, passam a vigorar com as seguintes alterações:
“Art. 2º Para exercer a atividade de Operador de Transporte Multimodal, serão necessários a habilitação prévia e o registro junto a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT.
§ 1º A ANTT manterá sistema único de registro para o Operador de Transporte Multimodal, que inclua as disposições nacionais e as estabelecidas nos acordos internacionais de que o Brasil seja signatário.
§ 2º A ANTT comunicará ao Ministério da Defesa e ao Ministério da Fazenda os registros efetuados, suas alterações e seus cancelamentos.
§ 3º Para a habilitação prévia do Operador de Transporte Multimodal, serão consultadas as demais agências reguladoras de transportes, que se manifestarão no prazo de vinte dias, sob pena de se entender como presente a sua anuência à habilitação.” (NR) “
Art. 3º Para inscrever-se no registro de Operador de Transporte Multimodal, o interessado deverá apresentar à ANTT:
I - ato constitutivo, estatuto ou contrato social em vigor, devidamente registrados, em se tratando de sociedade comercial e, no caso de sociedade por ações, também documentos de eleição e termos de posse de seus administradores;
II - registro comercial, no caso de firma individual; e
III - inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica - CNPJ, do Ministério da Fazenda, ou no extinto Cadastro Geral de Contribuintes - CGC, para o caso de cartões ainda com validade ou, no caso de empresa estrangeira, a inscrição de seu representante legal.
§ 1º Qualquer alteração nos termos dos requisitos estabelecidos neste artigo deverá ser comunicada à ANTT, no prazo de trinta dias, sob pena de cancelamento da inscrição..............” (NR)
Art. 2º Este decreto entra em vigor na data de sua publicação. Brasília, 19 de novembro de 2004; 183º da Independência e 116º da República.
LUIZ INÁCIO LULA DA SILVA
Alfredo Nascimento
***______****
LEI N o 10.893, DE 13 DE JULHO DE 2004Dispõe sobre o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante - FMM, e dá outras providências.O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
Art. 1 o Esta Lei estabelece normas sobre o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante - FMM.Art. 2 o Para os efeitos desta Lei:I porto é o atracadouro, o terminal, o fundeadouro ou qualquer outro local que possibilite o carregamento e o descarregamento de carga;II navegação de longo curso é aquela realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros, sejam marítimos, fluviais ou lacustres;III navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente a via marítima ou a via marítima e as interiores;IV navegação fluvial e lacustre é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente as vias interiores;V grane l é a mercadoria embarcada, sem embalagem ou acondicionamento de qualquer espécie, diretamente nos compartimentos da embarcação ou em caminhões-tanque sobre a embarcação;VI empresa brasileira de navegaçã o é a pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por objeto o transporte aquaviário, autorizada a operar pelo órgão competente;VII estaleiro brasileiro é a pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por objeto a indústria de construção e reparo navais; eVIII jumborização é o aumento de uma embarcação.Parágrafo único. Considera-se também como empresa brasileira de navegação o órgão ou entidade que integre a administração pública estatal direta ou indireta ou esteja sob controle acionário de qualquer entidade estatal, autorizada a executar as atividades de transporte aquaviário.
LEI No 10.233 - DE 5 DE JUNHO DE 2001
Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

CAPÍTULO I
DO OBJETO

Art. 1o Constituem o objeto desta Lei:

I – criar o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte;
II – dispor sobre a ordenação dos transportes aquaviário e terrestre, nos termos do art. 178 da Constituição Federal, reorganizando o gerenciamento do Sistema Federal de Viação e regulando a prestação de serviços de transporte;
III – criar a Agência Nacional de Transportes Terrestres;
IV – criar a Agência Nacional de Transportes Aquaviários;
V – criar o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes.

CAPÍTULO II
DO SISTEMA NACIONAL DE VIAÇÃO

Art. 2o O Sistema Nacional de Viação – SNV é constituído pela infra-estrutura viária e pela estrutura operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.

Parágrafo único. O SNV será regido pelos princípios e diretrizes estabelecidos em consonância com o disposto nos incisos XII, XX e XXI do art. 21 da Constituição Federal,.

Art. 3o O Sistema Federal de Viação – SFV, sob jurisdição da União, abrange a malha arterial básica do Sistema Nacional de Viação, formada por eixos e terminais relevantes do ponto de vista da demanda de transporte, da integração nacional e das conexões internacionais.

Parágrafo único. O SFV compreende os elementos físicos da infra-estrutura viária existente e planejada, definidos pela legislação vigente.

Art. 4o São objetivos essenciais do Sistema Nacional de Viação:

I – dotar o País de infra-estrutura viária adequada;
II – garantir a operação racional e segura dos transportes de pessoas e bens;
III – promover o desenvolvimento social e econômico e a integração nacional.

§ 1o Define-se como infra-estrutura viária adequada a que torna mínimo o custo total do transporte, entendido como a soma dos custos de investimentos, de manutenção e de operação dos sistemas.
§ 2o Entende-se como operação racional e segura a que se caracteriza pela gerência eficiente das vias, dos terminais, dos equipamentos e dos veículos, objetivando tornar mínimos os custos operacionais e, conseqüentemente, os fretes e as tarifas, e garantir a segurança e a confiabilidade do transporte.

CAPÍTULO III
DO CONSELHO NACIONAL DE INTEGRAÇÃO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE

Art. 5o Fica criado o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte – CONIT, vinculado à Presidência da República, com a atribuição de propor ao Presidente da República políticas nacionais de integração dos diferentes modos de transporte de pessoas e bens, em conformidade com:

I – as políticas de desenvolvimento nacional, regional e urbano, de meio ambiente e de segurança das populações, formuladas pelas diversas esferas de governo; (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
II – as diretrizes para a integração física e de objetivos dos sistemas viários e das operações de transporte sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios;
III – a promoção da competitividade, para redução de custos, tarifas e fretes, e da descentralização, para melhoria da qualidade dos serviços prestados;
IV – as políticas de apoio à expansão e ao desenvolvimento tecnológico da indústria de equipamentos e veículos de transporte;
V - a necessidade da coordenação de atividades pertinentes ao Sistema Federal de Viação e atribuídas pela legislação vigente aos Ministérios dos Transportes, da Defesa, da Justiça, das Cidades e à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República.

Art. 6o No exercício da atribuição prevista no art. 5o, caberá ao CONIT:

I – propor medidas que propiciem a integração dos transportes aéreo, aquaviário e terrestre e a harmonização das respectivas políticas setoriais;
II - definir os elementos de logística do transporte multimodal a serem implementados pelos órgãos reguladores dos transportes terrestre e aquaviário, vinculados ao Ministério dos Transportes, conforme estabelece esta Lei, pela Secretaria Especial de Portos e pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC.
III – harmonizar as políticas nacionais de transporte com as políticas de transporte dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, visando à articulação dos órgãos encarregados do gerenciamento dos sistemas viários e da regulação dos transportes interestaduais, intermunicipais e urbanos;
IV – aprovar, em função das características regionais, as políticas de prestação de serviços de transporte às áreas mais remotas ou de difícil acesso do País, submetendo ao Presidente da República e ao Congresso Nacional as medidas específicas que implicarem a criação de subsídios;
V – aprovar as revisões periódicas das redes de transporte que contemplam as diversas regiões do País, propondo ao Poder Executivo e ao Congresso Nacional as reformulações do Sistema Nacional de Viação que atendam ao interesse nacional.

Art. 7o A. O CONIT será presidido pelo Ministro de Estado dos Transportes e terá como membros os Ministros de Estado da Justiça, da Defesa, da Fazenda, do Planejamento, Orçamento e Gestão, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, das Cidades e o Secretário Especial de Portos da Presidência da República.

Parágrafo único. O Poder Executivo disporá sobre o funcionamento do CONIT.

Art. 8o (VETADO); Art. 9o (VETADO); Art. 10. (VETADO)
CAPÍTULO IV
DOS PRINCÍPIOS E DIRETRIZES PARA OS TRANSPORTES AQUAVIÁRIO E TERRESTRE

Seção I
Dos Princípios Gerais

Art. 11. O gerenciamento da infra-estrutura e a operação dos transportes aquaviário e terrestre serão regidos pelos seguintes princípios gerais:

I – preservar o interesse nacional e promover o desenvolvimento econômico e social;
II – assegurar a unidade nacional e a integração regional;
III – proteger os interesses dos usuários quanto à qualidade e oferta de serviços de transporte e dos consumidores finais quanto à incidência dos fretes nos preços dos produtos transportados;
IV – assegurar, sempre que possível, que os usuários paguem pelos custos dos serviços prestados em regime de eficiência;
V – compatibilizar os transportes com a preservação do meio ambiente, reduzindo os níveis de poluição sonora e de contaminação atmosférica, do solo e dos recursos hídricos;
VI – promover a conservação de energia, por meio da redução do consumo de combustíveis automotivos;
VII – reduzir os danos sociais e econômicos decorrentes dos congestionamentos de tráfego;
VIII – assegurar aos usuários liberdade de escolha da forma de locomoção e dos meios de transporte mais adequados às suas necessidades;
IX – estabelecer prioridade para o deslocamento de pedestres e o transporte coletivo de passageiros, em sua superposição com o transporte individual, particularmente nos centros urbanos;
X – promover a integração física e operacional do Sistema Nacional de Viação com os sistemas viários dos países limítrofes;
XI – ampliar a competitividade do País no mercado internacional;
XII – estimular a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologias aplicáveis ao setor de transportes.

Seção II
Das Diretrizes Gerais

Art. 12. Constituem diretrizes gerais do gerenciamento da infra-estrutura e da operação dos transportes aquaviário e terrestre:

I – descentralizar as ações, sempre que possível, promovendo sua transferência a outras entidades públicas, mediante convênios de delegação, ou a empresas públicas ou privadas, mediante outorgas de autorização, concessão ou permissão, conforme dispõe o inciso XII do art. 21 da Constituição Federal;
II – aproveitar as vantagens comparativas dos diferentes meios de transporte, promovendo sua integração física e a conjugação de suas operações, para a movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens;
III – dar prioridade aos programas de ação e de investimentos relacionados com os eixos estratégicos de integração nacional, de abastecimento do mercado interno e de exportação;
IV – promover a pesquisa e a adoção das melhores tecnologias aplicáveis aos meios de transporte e à integração destes;
V – promover a adoção de práticas adequadas de conservação e uso racional dos combustíveis e de preservação do meio ambiente;
VI – estabelecer que os subsídios incidentes sobre fretes e tarifas constituam ônus ao nível de governo que os imponha ou conceda;
VII – reprimir fatos e ações que configurem ou possam configurar competição imperfeita ou infrações da ordem econômica.

Art. 13. As outorgas a que se refere o inciso I do art. 12 serão realizadas sob a forma de:

I – concessão, quando se tratar de exploração de infra-estrutura de transporte público, precedida ou não de obra pública, e de prestação de serviços de transporte associados à exploração da infra-estrutura;
II – (VETADO); III – (VETADO
Art. 14. O disposto no art. 13 aplica-se segundo as diretrizes:

I – depende de concessão:

a) a exploração das ferrovias, das rodovias, das vias navegáveis e dos portos organizados que compõem a infra-estrutura do Sistema Nacional de Viação;
b) o transporte ferroviário de passageiros e cargas associado à exploração da infra-estrutura ferroviária;

II – (VETADO)
III – depende de autorização:

a) (VETADO)
b) o transporte rodoviário de passageiros, sob regime de afretamento;
c) a construção e operação de terminais portuários privativos
d) (VETADO) (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
f) o transporte ferroviário não regular de passageiros, não associado à exploração da infra-estrutura. (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
g) a construção e exploração de Estações de Transbordo de Cargas; . (Alterado pela
h) a construção e exploração de Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte; .

IV - (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

a) (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

§ 1o As outorgas de concessão ou permissão serão sempre precedidas de licitação, conforme prescreve o art. 175 da Constituição Federal.
§ 2o É vedada a prestação de serviços de transporte coletivo de passageiros, de qualquer natureza, que não tenham sido autorizados, concedidos ou permitidos pela autoridade competente.
§ 3o As outorgas de concessão a que se refere o inciso I do art. 13 poderão estar vinculadas a contratos de arrendamento de ativos e a contratos de construção, com cláusula de reversão ao patrimônio da União.
§ 4o Os procedimentos para as diferentes formas de outorga a que se refere este artigo são disciplinados pelo disposto nos arts. 28 a 51. Art. 14-A
CAPÍTULO V
DO MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
Art. 15. (VETADO); Art. 16. (VETADO Art. 17. (VETADO); Art. 18. (VETADO);Art. 19. (VETADO)

CAPÍTULO VI
DAS AGÊNCIAS NACIONAIS DE REGULAÇÃO DOS TRANSPORTES
TERRESTRE E AQUAVIÁRIO

Seção I
Dos Objetivos, da Instituição e das Esferas de Atuação

Art. 20. São objetivos das Agências Nacionais de Regulação dos Transportes Terrestre e Aquaviário:

I – implementar, em suas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte e pelo Ministério dos Transportes, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei;
II – regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as atividades de prestação de serviços e de exploração da infra-estrutura de transportes, exercidas por terceiros, com vistas a:
a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas;
b) harmonizar, preservado o interesse público, os objetivos dos usuários, das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, arbitrando conflitos de interesses e impedindo situações que configurem competição imperfeita ou infração da ordem econômica.

Art. 21. Ficam instituídas a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, entidades integrantes da Administração Federal indireta, submetidas ao regime autárquico especial e vinculadas ao Ministério dos Transportes, nos termos desta Lei.

§ 1o A ANTT e a ANTAQ terão sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades administrativas regionais.
§ 2o O regime autárquico especial conferido à ANTT e à ANTAQ é caracterizado pela independência administrativa, autonomia financeira e funcional e mandato fixo de seus dirigentes.

Art. 22. Constituem a esfera de atuação da ANTT:

I – o transporte ferroviário de passageiros e cargas ao longo do Sistema Nacional de Viação;
II – a exploração da infra-estrutura ferroviária e o arrendamento dos ativos operacionais correspondentes;
III – o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros;
IV – o transporte rodoviário de cargas;
V – a exploração da infra-estrutura rodoviária federal;
VI – o transporte multimodal;
VII – o transporte de cargas especiais e perigosas em rodovias e ferrovias.

§ 1o A ANTT articular-se-á com as demais Agências, para resolução das interfaces do transporte terrestre com os outros meios de transporte, visando à movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens.
§ 2o A ANTT harmonizará sua esfera de atuação com a de órgãos dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios encarregados do gerenciamento de seus sistemas viários e das operações de transporte intermunicipal e urbano.
§ 3o A ANTT articular-se-á com entidades operadoras do transporte dutoviário, para resolução de interfaces intermodais e organização de cadastro do sistema de dutovias do Brasil.

Art. 23. Constituem a esfera de atuação da ANTAQ:

I – a navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso;
II - os portos organizados e as Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte;
III - os terminais portuários privativos e as Estações de Transbordo de Cargas;
II – os portos organizados;
III – os terminais portuários privativos;
IV – o transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas
§ 1o A ANTAQ articular-se-á com as demais Agências, para resolução das interfaces do transporte aquaviário com as outras modalidades de transporte, visando à movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens.
§ 2o A ANTAQ harmonizará sua esfera de atuação com a de órgãos dos Estados e dos Municípios encarregados do gerenciamento das operações de transporte aquaviário intermunicipal e urbano.

Seção II
Das Atribuições da Agência Nacional de Transportes Terrestres

Art. 24. Cabe à ANTT, em sua esfera de atuação, como atribuições gerais:

I – promover pesquisas e estudos específicos de tráfego e de demanda de serviços de transporte;
II – promover estudos aplicados às definições de tarifas, preços e fretes, em confronto com os custos e os benefícios econômicos transferidos aos usuários pelos investimentos realizados;
III – propor ao Ministério dos Transportes os planos de outorgas, instruídos por estudos específicos de viabilidade técnica e econômica, para exploração da infra-estrutura e a prestação de serviços de transporte terrestre;
IV – elaborar e editar normas e regulamentos relativos à exploração de vias e terminais, garantindo isonomia no seu acesso e uso, bem como à prestação de serviços de transporte, mantendo os itinerários outorgados e fomentando a competição;
V – editar atos de outorga e de extinção de direito de exploração de infra-estrutura e de prestação de serviços de transporte terrestre, celebrando e gerindo os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos;
VI – reunir, sob sua administração, os instrumentos de outorga para exploração de infra-estrutura e prestação de serviços de transporte terrestre já celebrados antes da vigência desta Lei, resguardando os direitos das partes e o equilíbrio econômico-financeiro dos respectivos contratos;
VII – proceder à revisão e ao reajuste de tarifas dos serviços prestados, segundo as disposições contratuais, após prévia comunicação ao Ministério da Fazenda;
VIII – fiscalizar a prestação dos serviços e a manutenção dos bens arrendados, cumprindo e fazendo cumprir as cláusulas e condições avençadas nas outorgas e aplicando penalidades pelo seu descumprimento;
IX – autorizar projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas, encaminhando ao Ministro de Estado dos Transportes, se for o caso, propostas de declaração de utilidade pública para o cumprimento do disposto no inciso V do art. 15;
X – adotar procedimentos para a incorporação ou desincorporação de bens, no âmbito dos arrendamentos contratados;
XI – promover estudos sobre a logística do transporte intermodal, ao longo de eixos ou fluxos de produção;
XII – habilitar o Operador do Transporte Multimodal, em articulação com as demais agências reguladoras de transportes;
XIII – promover levantamentos e organizar cadastro relativos ao sistema de dutovias do Brasil e às empresas proprietárias de equipamentos e instalações de transporte dutoviário;
XIV – estabelecer padrões e normas técnicas complementares relativos às operações de transporte terrestre de cargas especiais e perigosas;
XV – elaborar o seu orçamento e proceder à respectiva execução financeira.
XVI (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
XVII - exercer, diretamente ou mediante convênio, as competências expressas no inciso VIII do art. 21 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro, nas rodovias federais por ela administradas.

Parágrafo único. No exercício de suas atribuições a ANTT poderá:

I – firmar convênios de cooperação técnica e administrativa com órgãos e entidades da Administração Pública Federal, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, tendo em vista a descentralização e a fiscalização eficiente das outorgas;
II – participar de foros internacionais, sob a coordenação do Ministério dos Transportes.
Art. 25. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Ferroviário:

I – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão para prestação de serviços de transporte ferroviário, permitindo-se sua vinculação com contratos de arrendamento de ativos operacionais;
II – administrar os contratos de concessão e arrendamento de ferrovias celebrados até a vigência desta Lei, em consonância com o inciso VI do art. 24;
III – publicar editais, julgar as licitações e celebrar contratos de concessão para construção e exploração de novas ferrovias, com cláusulas de reversão à União dos ativos operacionais edificados e instalados;
IV – fiscalizar diretamente, com o apoio de suas unidades regionais, ou por meio de convênios de cooperação, o cumprimento das cláusulas contratuais de prestação de serviços ferroviários e de manutenção e reposição dos ativos arrendados;
V – regular e coordenar a atuação dos concessionários, assegurando neutralidade com relação aos interesses dos usuários, orientando e disciplinando o tráfego mútuo e o direito de passagem de trens de passageiros e cargas e arbitrando as questões não resolvidas pelas partes;
VI – articular-se com órgãos e instituições dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios para conciliação do uso da via permanente sob sua jurisdição com as redes locais de metrôs e trens urbanos destinados ao deslocamento de passageiros;
VII – contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória das ferrovias, em cooperação com as instituições associadas à cultura nacional, orientando e estimulando a participação dos concessionários do setor.

Parágrafo único. No cumprimento do disposto no inciso V, a ANTT estimulará a formação de associações de usuários, no âmbito de cada concessão ferroviária, para a defesa de interesses relativos aos serviços prestados.

Art. 26. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Rodoviário:

I – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de permissão para prestação de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros;
II – autorizar o transporte de passageiros, realizado por empresas de turismo, com a finalidade de turismo;
III – autorizar o transporte de passageiros, sob regime de fretamento;
IV – promover estudos e levantamentos relativos à frota de caminhões, empresas constituídas e operadores autônomos, bem como organizar e manter um registro nacional de transportadores rodoviários de cargas;
V – habilitar o transportador internacional de carga;
VI – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão de rodovias federais a serem exploradas e administradas por terceiros;
VII – fiscalizar diretamente, com o apoio de suas unidades regionais, ou por meio de convênios de cooperação, o cumprimento das condições de outorga de autorização e das cláusulas contratuais de permissão para prestação de serviços ou de concessão para exploração da infra-estrutura.
§ 1o (VETADO)
§ 2o Na elaboração dos editais de licitação, para o cumprimento do disposto no inciso VI do caput, a ANTT cuidará de compatibilizar a tarifa do pedágio com as vantagens econômicas e o conforto de viagem, transferidos aos usuários em decorrência da aplicação dos recursos de sua arrecadação no aperfeiçoamento da via em que é cobrado.
§ 3o A ANTT articular-se-á com os governos dos Estados para o cumprimento do disposto no inciso VI do caput, no tocante às rodovias federais por eles já concedidas a terceiros, podendo avocar os respectivos contratos e preservar a cooperação administrativa avençada.
§ 4o O disposto no § 3o aplica-se aos contratos de concessão que integram rodovias federais e estaduais, firmados até a data de publicação desta Lei.
§ 5o Os convênios de cooperação administrativa, referidos no inciso VII do caput, poderão ser firmados com órgãos e entidades da União e dos governos dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.
§ 6o No cumprimento do disposto no inciso VII do caput, a ANTT deverá coibir a prática de serviços de transporte de passageiros não concedidos, permitidos ou autorizados.

Seção III
Das Atribuições da Agência Nacional de Transportes Aquaviários

Art. 27. Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação:

I – promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de serviços portuários;
II – promover estudos aplicados às definições de tarifas, preços e fretes, em confronto com os custos e os benefícios econômicos transferidos aos usuários pelos investimentos realizados;
III - propor:
a) ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração da infra-estrutura aquaviária e portuária fluvial e lacustre, excluídos os portos outorgados às companhias docas, e de prestação de serviços de transporte aquaviário;
b) à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República o plano geral de outorgas de exploração da infra-estrutura portuária marítima e dos portos outorgados às companhias docas;
IV – elaborar e editar normas e regulamentos relativos à prestação de serviços de transporte e à exploração da infra-estrutura aquaviária e portuária, garantindo isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários e fomentando a competição entre os operadores;
V – celebrar atos de outorga de permissão ou autorização de prestação de serviços de transporte pelas empresas de navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso, observado o disposto nos art. 13 e 14, gerindo os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos;
VI – reunir, sob sua administração, os instrumentos de outorga para exploração de infra-estrutura e de prestação de serviços de transporte aquaviário celebrados antes da vigência desta Lei, resguardando os direitos das partes;
VII – controlar, acompanhar e proceder à revisão e ao reajuste de tarifas, nos casos de serviços públicos de transporte de passageiros, fixando-as e homologando-as, em obediência às diretrizes formuladas pelo Ministro de Estado dos Transportes, após prévia comunicação ao Ministério da Fazenda;
VIII – promover estudos referentes à composição da frota mercante brasileira e à prática de afretamentos de embarcações, para subsidiar as decisões governamentais quanto à política de apoio à indústria de construção naval e de afretamento de embarcações estrangeiras;
IX – (VETADO)
X – representar o Brasil junto aos organismos internacionais de navegação e em convenções, acordos e tratados sobre transporte aquaviário, observadas as diretrizes do Ministro de Estado dos Transportes e as atribuições específicas dos demais órgãos federais;
XI – (VETADO)
XII – supervisionar a participação de empresas brasileiras e estrangeiras na navegação de longo curso, em cumprimento aos tratados, convenções, acordos e outros instrumentos internacionais dos quais o Brasil seja signatário;
XIII – (VETADO)
XIV – estabelecer normas e padrões a serem observados pelas autoridades portuárias, nos termos da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993;
XV – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão para exploração dos portos organizados em obediência ao disposto na Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993;;
XVI – cumprir e fazer cumprir as cláusulas e condições avençadas nos contratos de concessão quanto à manutenção e reposição dos bens e equipamentos reversíveis à União e arrendados nos termos do inciso I do art. 4o da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993;;
XVII - autorizar projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas, encaminhando ao Ministro de Estado dos Transportes ou ao Secretário Especial de Portos, conforme o caso, propostas de declaração de utilidade pública;
XVIII – (VETADO)
XIX – estabelecer padrões e normas técnicas relativos às operações de transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas;
XX – elaborar o seu orçamento e proceder à respectiva execução financeira
§ 1o No exercício de suas atribuições a ANTAQ poderá:

I – firmar convênios de cooperação técnica e administrativa com órgãos e entidades da Administração Pública Federal, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, tendo em vista a descentralização e a fiscalização eficiente das outorgas;
II – participar de foros internacionais, sob a coordenação do Ministério dos Transportes
§ 2o A ANTAQ observará as prerrogativas específicas do Comando da Marinha e atuará sob sua orientação em assuntos de Marinha Mercante que interessarem à defesa nacional, à segurança da navegação aquaviária e à salvaguarda da vida humana no mar, devendo ser consultada quando do estabelecimento de normas e procedimentos de segurança que tenham repercussão nos aspectos econômicos e operacionais da prestação de serviços de transporte aquaviário.
§ 3o O presidente do Conselho de Autoridade Portuária, como referido na alínea a do inciso I do art. 31 da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, será indicado pela ANTAQ e a representará em cada porto organizado.
§ 4o O grau de recurso a que se refere o § 2o do art. 5o da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, passa a ser atribuído à ANTAQ.

XXVI - celebrar atos de outorga de autorização para construção e exploração de Estação de Transbordo de Carga;
XXVII - celebrar atos de outorga de autorização para construção e exploração de Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte.

Seção IV
Dos Procedimentos e do Controle das Outorgas

Subseção I
Das Normas Gerais

Art. 28. A ANTT e a ANTAQ, em suas respectivas esferas de atuação, adotarão as normas e os procedimentos estabelecidos nesta Lei para as diferentes formas de outorga previstos nos arts. 13 e 14, visando a que:

I – a exploração da infra-estrutura e a prestação de serviços de transporte se exerçam de forma adequada, satisfazendo as condições de regularidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na prestação do serviço, e modicidade nas tarifas;
II – os instrumentos de concessão ou permissão sejam precedidos de licitação pública e celebrados em cumprimento ao princípio da livre concorrência entre os capacitados para o exercício das outorgas, na forma prevista no inciso I, definindo claramente:

a) (VETADO)
b) limites máximos tarifários e as condições de reajustamento e revisão;
c) pagamento pelo valor das outorgas e participações governamentais, quando for o caso.

Art. 29. Somente poderão obter autorização, concessão ou permissão para prestação de serviços e para exploração das infra-estruturas de transporte doméstico pelos meios aquaviário e terrestre as empresas ou entidades constituídas sob as leis brasileiras, com sede e administração no País, e que atendam aos requisitos técnicos, econômicos e jurídicos estabelecidos pela respectiva Agência.

Art. 30. É permitida a transferência da titularidade das outorgas de autorização, concessão ou permissão, preservando-se seu objeto e as condições contratuais, desde que o novo titular atenda aos requisitos a que se refere o art. 29.
§ 1o A transferência da titularidade da outorga só poderá ocorrer mediante prévia e expressa autorização da respectiva Agência de Regulação, observado o disposto na alínea b do inciso II do art. 20.
§ 2o Para o cumprimento do disposto no caput e no § 1o, serão também consideradas como transferência de titularidade as transformações societárias decorrentes de cisão, fusão, incorporação e formação de consórcio de empresas concessionárias, permissionárias ou autorizadas.
Art. 31. A Agência, ao tomar conhecimento de fato que configure ou possa configurar infração da ordem econômica, deverá comunicá-lo ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica - CADE, à Secretaria de Direito Econômico do Ministério da Justiça ou à Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda, conforme o caso.

Art. 32. As Agências acompanharão as atividades dos operadores estrangeiros que atuam no transporte internacional com o Brasil, visando a identificar práticas operacionais, legislações e procedimentos, adotados em outros países, que restrinjam ou conflitem com regulamentos e acordos internacionais firmados pelo Brasil.

§ 1o Para os fins do disposto no caput, a Agência poderá solicitar esclarecimentos e informações e, ainda, citar os agentes e representantes legais dos operadores que estejam sob análise. (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 2o Identificada a existência de legislação, procedimento ou prática prejudiciais aos interesses nacionais, a Agência instruirá o processo respectivo e proporá, ou aplicará, conforme o caso, sanções, na forma prevista na legislação brasileira e nos regulamentos e acordos internacionais.

Art. 33. Os atos de outorga de autorização, concessão ou permissão a serem editados e celebrados pela ANTT e pela ANTAQ obedecerão ao disposto na Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, nas subseções II, III, IV e V desta Seção e nas regulamentações complementares a serem editadas pelas Agências.

Subseção II
Das Concessões
Art. 34. (VETADO); Art. 34-A(Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

Art. 35. O contrato de concessão deverá refletir fielmente as condições do edital e da proposta vencedora e terá como cláusulas essenciais as relativas a:

I – definições do objeto da concessão;
II – prazo de vigência da concessão e condições para sua prorrogação;
III – modo, forma e condições de exploração da infra-estrutura e da prestação dos serviços, inclusive quanto à segurança das populações e à preservação do meio ambiente;
IV – deveres relativos a exploração da infra-estrutura e prestação dos serviços, incluindo os programas de trabalho, o volume dos investimentos e os cronogramas de execução;
V – obrigações dos concessionários quanto às participações governamentais e ao valor devido pela outorga, se for o caso;
VI – garantias a serem prestadas pelo concessionário quanto ao cumprimento do contrato, inclusive quanto à realização dos investimentos ajustados;
VII – tarifas;
VIII – critérios para reajuste e revisão das tarifas;
IX – receitas complementares ou acessórias e receitas provenientes de projetos associados;
X – direitos, garantias e obrigações dos usuários, da Agência e do concessionário;
XI – critérios para reversibilidade de ativos;
XII – procedimentos e responsabilidades relativos à declaração de utilidade pública, para fins de desapropriação ou instituição de servidão, de bens imóveis necessários à prestação do serviço ou execução de obra pública;
XIII – procedimentos para acompanhamento e fiscalização das atividades concedidas e para auditoria do contrato;
XIV – obrigatoriedade de o concessionário fornecer à Agência relatórios, dados e informações relativas às atividades desenvolvidas;
XV – procedimentos relacionados com a transferência da titularidade do contrato, conforme o disposto no art. 30;
XVI – regras sobre solução de controvérsias relacionadas com o contrato e sua execução, inclusive a conciliação e a arbitragem;
XVII – sanções de advertência, multa e suspensão da vigência do contrato e regras para sua aplicação, em função da natureza, da gravidade e da reincidência da infração;
XVIII – casos de rescisão, caducidade, cassação, anulação e extinção do contrato, de intervenção ou encampação, e casos de declaração de inidoneidade.

§ 1o Os critérios para revisão das tarifas a que se refere o inciso VIII do caput deverão considerar:

a) os aspectos relativos a redução ou desconto de tarifas;
b) a transferência aos usuários de perdas ou ganhos econômicos decorrentes de fatores que afetem custos e receitas e que não dependam do desempenho e da responsabilidade do concessionário.

§ 2o A sanção de multa a que se refere o inciso XVII do caput poderá ser aplicada isoladamente ou em conjunto com outras sanções e terá valores estabelecidos em regulamento aprovado pela Diretoria da Agência, obedecidos os limites previstos em legislação específica.
§ 3o A ocorrência de infração grave que implicar sanção prevista no inciso XVIII do caput será apurada em processo regular, instaurado na forma do regulamento, garantindo-se a prévia e ampla defesa ao interessado.
§ 4o O contrato será publicado por extrato, no Diário Oficial da União, como condição de sua eficácia.

Art. 36. (VETADO)

Art. 37. O contrato estabelecerá que o concessionário estará obrigado a:

I – adotar, em todas as suas operações, as medidas necessárias para a conservação dos recursos naturais, para a segurança das pessoas e dos equipamentos e para a preservação do meio ambiente;
II – responsabilizar-se civilmente pelos atos de seus prepostos e indenizar todos e quaisquer danos decorrentes das atividades contratadas, devendo ressarcir à Agência ou à União os ônus que estas venham a suportar em conseqüência de eventuais demandas motivadas por atos de responsabilidade do concessionário;
III – adotar as melhores práticas de execução de projetos e obras e de prestação de serviços, segundo normas e procedimentos técnicos e científicos pertinentes, utilizando, sempre que possível, equipamentos e processos recomendados pela melhor tecnologia aplicada ao setor.
Subseção III
Das Permissões

Art. 38. As permissões a serem outorgadas pela ANTT e pela ANTAQ aplicar-se-ão à prestação regular de serviços de transporte de passageiros que independam da exploração da infra-estrutura utilizada e não tenham caráter de exclusividade ao longo das rotas percorridas, devendo também ser precedidas de licitação regida por regulamento próprio, aprovado pela Diretoria da Agência, e pelo respectivo edital.

§ 1o O edital de licitação obedecerá igualmente às prescrições do § 1o e dos incisos II a V do § 2o do art. 34(Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 2o O edital de licitação indicará obrigatoriamente:

I – o objeto da permissão;
II – o prazo de vigência e as condições para prorrogação da permissão;
III – o modo, a forma e as condições de adaptação da prestação dos serviços à evolução da demanda;
IV – as características essenciais e a qualidade da frota a ser utilizada; e
V – as exigências de prestação de serviços adequados.

Art. 39. O contrato de permissão deverá refletir fielmente as condições do edital e da proposta vencedora e terá como cláusulas essenciais as relativas a:

I – objeto da permissão, definindo-se as rotas e itinerários;
II – prazo de vigência e condições para sua prorrogação;
III – modo, forma e condições de prestação dos serviços, em função da evolução da demanda;
IV – obrigações dos permissionários quanto às participações governamentais e ao valor devido pela outorga, se for o caso;
V – tarifas;
VI – critérios para reajuste e revisão de tarifas;
VII – direitos, garantias e obrigações dos usuários, da Agência e do permissionário;
VIII – procedimentos para acompanhamento e fiscalização das atividades permitidas e para auditoria do contrato;
IX – obrigatoriedade de o permissionário fornecer à Agência relatórios, dados e informações relativas às atividades desenvolvidas;
X – procedimentos relacionados com a transferência da titularidade do contrato, conforme o disposto no art. 30;
XI – regras sobre solução de controvérsias relacionadas com o contrato e sua execução, incluindo conciliação e arbitragem;
XII – sanções de advertência, multa e suspensão da vigência do contrato e regras para sua aplicação, em função da natureza, da gravidade e da reincidência da infração;
XIII – casos de rescisão, caducidade, cassação, anulação e extinção do contrato, de intervenção ou encampação, e casos de declaração de inidoneidade.

§ 1o Os critérios a que se refere o inciso VI do caput deverão considerar:

a) os aspectos relativos a redução ou desconto de tarifas;
b) a transferência aos usuários de perdas ou ganhos econômicos decorrentes de fatores que afetem custos e receitas e que não dependam do desempenho e da responsabilidade do concessionário.

§ 2o A sanção de multa a que se refere o inciso XII do caput poderá ser aplicada isoladamente ou em conjunto com outras sanções e terá valores estabelecidos em regulamento aprovado pela Diretoria da Agência, obedecidos os limites previstos em legislação específica.
§ 3o A ocorrência de infração grave que implicar sanção prevista no inciso XIII do caput será apurada em processo regular, instaurado na forma do regulamento, garantindo-se a prévia e ampla defesa ao interessado.
§ 4o O contrato será publicado por extrato, no Diário Oficial da União, como condição de sua eficácia.
Art. 40. (VETADO)

Art. 41. Em função da evolução da demanda, a Agência poderá autorizar a utilização de equipamentos de maior capacidade e novas freqüências e horários, nos termos da permissão outorgada, conforme estabelece o inciso III do § 2o do art. 38.

Parágrafo único. (VETADO)

Art. 42. O contrato estabelecerá que o permissionário estará obrigado a:

I – adotar, em todas as suas operações, as medidas necessárias para a segurança das pessoas e dos equipamentos e para a preservação do meio ambiente;
II – responsabilizar-se civilmente pelos atos de seus prepostos e indenizar todos e quaisquer danos decorrentes das atividades contratadas, devendo ressarcir à Agência ou à União os ônus que venham a suportar em conseqüência de eventuais demandas motivadas por atos de responsabilidade do permissionário;
III – adotar as melhores práticas de prestação de serviços, segundo normas e procedimentos técnicos e científicos pertinentes, utilizando, sempre que possível, equipamentos e processos recomendados pela melhor tecnologia aplicada ao setor.
Subseção IV
Das Autorizações

Art. 43. A autorização aplica-se segundo as diretrizes estabelecidas nos arts. 13 e 14 e apresenta as seguintes características:

I – independe de licitação;
II – é exercida em liberdade de preços dos serviços, tarifas e fretes, e em ambiente de livre e aberta competição;
III – não prevê prazo de vigência ou termo final, extinguindo-se pela sua plena eficácia, por renúncia, anulação ou cassação.

Art. 44. A autorização será disciplinada em regulamento próprio pela Agência e será outorgada mediante termo que indicará:

I – o objeto da autorização;
II – as condições para sua adequação às finalidades de atendimento ao interesse público, à segurança das populações e à preservação do meio ambiente;
III – as condições para anulação ou cassação;
IV – as condições para a transferência de sua titularidade, segundo o disposto no art. 30(Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

Art. 45. Os preços dos serviços autorizados serão livres, reprimindo-se toda prática prejudicial à competição, bem como o abuso do poder econômico, adotando-se nestes casos as providências previstas no art. 31.

Art. 46. As autorizações para prestação de serviços de transporte internacional de cargas obedecerão ao disposto nos tratados, convenções e outros instrumentos internacionais de que o Brasil é signatário, nos acordos entre os respectivos países e nas regulamentações complementares das Agências.

Art. 47. A empresa autorizada não terá direito adquirido à permanência das condições vigentes quando da outorga da autorização ou do início das atividades, devendo observar as novas condições impostas por lei e pela regulamentação, que lhe fixará prazo suficiente para adaptação.

Art. 48. Em caso de perda das condições indispensáveis ao cumprimento do objeto da autorização, ou de sua transferência irregular, a Agência extingui-la-á mediante cassação.

Art. 49. É facultado à Agência autorizar a prestação de serviços de transporte sujeitos a outras formas de outorga, em caráter especial e de emergência.

§ 1o A autorização em caráter de emergência vigorará por prazo máximo e improrrogável de cento e oitenta dias, não gerando direitos para continuidade de prestação dos serviços.
§ 2o A liberdade de preços referida no art. 45 não se aplica à autorização em caráter de emergência, sujeitando-se a empresa autorizada, nesse caso, ao regime de preços estabelecido pela Agência para as demais outorgas.

Subseção V
Das Normas Específicas para as Atividades em Curso

Art. 50. As empresas que, na data da instalação da ANTT ou da ANTAQ, forem detentoras de outorgas expedidas por entidades públicas federais do setor dos transportes, terão, por meio de novos instrumentos de outorga, seus direitos ratificados e adaptados ao que dispõem os arts. 13 e 14.

Parágrafo único. Os novos instrumentos de outorga serão aplicados aos mesmos objetos das outorgas anteriores e serão regidos, no que couber, pelas normas gerais estabelecidas nas Subseções I, II, III e IV desta Seção.

Art. 51. (VETADO); Art. 51-A (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

Seção V
Da Estrutura Organizacional das Agências

Art. 52. A ANTT e a ANTAQ terão Diretorias atuando em regime de colegiado como órgãos máximos de suas estruturas organizacionais, as quais contarão também com um Procurador-Geral, um Ouvidor e um Corregedor.

Art. 53. A Diretoria da ANTT será composta por um Diretor-Geral e quatro Diretores e a Diretoria da ANTAQ será composta por um Diretor-Geral e dois Diretores.

§ 1o Os membros da Diretoria serão brasileiros, de reputação ilibada, formação universitária e elevado conceito no campo de especialidade dos cargos a serem exercidos, e serão nomeados pelo Presidente da República, após aprovação pelo Senado Federal, nos termos da alínea f do inciso III do art. 52 da Constituição Federal.
§ 2o O Diretor-Geral será nomeado pelo Presidente da República dentre os integrantes da Diretoria, e investido na função pelo prazo fixado no ato de nomeação.

Art. 54. Os membros da Diretoria cumprirão mandatos de quatro anos, não coincidentes, admitida uma recondução.

Parágrafo único. Em caso de vacância no curso do mandato, este será completado pelo sucessor investido na forma prevista no § 1o do art. 53.

Art. 55. Para assegurar a não-coincidência, os mandatos dos primeiros membros da Diretoria da ANTT serão de dois, três, quatro, cinco e seis anos, e os mandatos dos primeiros membros da Diretoria da ANTAQ serão de dois, três e quatro anos, a serem estabelecidos no decreto de nomeação.

Art. 56. Os membros da Diretoria perderão o mandato em virtude de renúncia, condenação judicial transitada em julgado, processo administrativo disciplinar, ou descumprimento manifesto de suas atribuições.

Parágrafo único. Cabe ao Ministro de Estado dos Transportes instaurar o processo administrativo disciplinar, competindo ao Presidente da República determinar o afastamento preventivo, quando for o caso, e proferir o julgamento.

Art. 57. Aos membros das Diretorias das Agências é vedado o exercício de qualquer outra atividade profissional, empresarial, sindical ou de direção político-partidária.

Art. 58. Está impedida de exercer cargo de direção na ANTT e na ANTAQ a pessoa que mantenha, ou tenha mantido, nos doze meses anteriores à data de início do mandato, um dos seguintes vínculos com empresa que explore qualquer das atividades reguladas pela respectiva Agência:

I – participação direta como acionista ou sócio;
II – administrador, gerente ou membro do Conselho Fiscal;
III – empregado, ainda que com contrato de trabalho suspenso, inclusive de sua instituição controladora, ou de fundação de previdência de que a empresa ou sua controladora seja patrocinadora ou custeadora
.
Parágrafo único. Também está impedido de exercer cargo de direção o membro de conselho ou diretoria de associação, regional ou nacional, representativa de interesses patronais ou trabalhistas ligados às atividades reguladas pela respectiva Agência.
Art. 59. Até um ano após deixar o cargo, é vedado ao ex-Diretor representar qualquer pessoa ou interesse perante a Agência de cuja Diretoria tiver participado.

Parágrafo único. É vedado, ainda, ao ex-Diretor utilizar informações privilegiadas, obtidas em decorrência do cargo exercido, sob pena de incorrer em improbidade administrativa.

Art. 60. Compete à Diretoria exercer as atribuições e responder pelos deveres que são conferidos por esta Lei à respectiva Agência.

Parágrafo único. A Diretoria aprovará o regimento interno da Agência.

Art. 61. Cabe ao Diretor-Geral a representação da Agência e o comando hierárquico sobre pessoal e serviços, exercendo a coordenação das competências administrativas, bem como a presidência das reuniões da Diretoria.

Art. 62. Compete à Procuradoria-Geral exercer a representação judicial da respectiva Agência, com as prerrogativas processuais da Fazenda Pública.

Parágrafo único. O Procurador-Geral deverá ser bacharel em Direito com experiência no efetivo exercício da advocacia e será nomeado pelo Presidente da República, atendidos os pré-requisitos legais e as instruções normativas da Advocacia-Geral da União.

Art. 63. O Ouvidor será nomeado pelo Presidente da República, para mandato de três anos, admitida uma recondução.

Parágrafo único. São atribuições do Ouvidor:

I – receber pedidos de informações, esclarecimentos e reclamações afetos à respectiva Agência, e responder diretamente aos interessados;
II – produzir semestralmente, ou quando a Diretoria da Agência julgar oportuno, relatório circunstanciado de suas atividades.

Art. 64. À Corregedoria compete fiscalizar as atividades funcionais da respectiva Agência e a instauração de processos administrativos e disciplinares, excetuado o disposto no art. 56.

Parágrafo único. Os Corregedores serão nomeados pelo Presidente da República.

Art. 65. (VETADO)
Seção VI
Do Processo Decisório das Agências

Art. 66. O processo decisório da ANTT e da ANTAQ obedecerá aos princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade e publicidade.

Art. 67. As decisões das Diretorias serão tomadas pelo voto da maioria absoluta de seus membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão registradas em atas que ficarão disponíveis para conhecimento geral, juntamente com os documentos que as instruam.

Parágrafo único. Quando a publicidade colocar em risco a segurança do País, ou violar segredo protegido, os registros correspondentes serão mantidos em sigilo.

Art. 68. As iniciativas de projetos de lei, alterações de normas administrativas e decisões da Diretoria para resolução de pendências que afetem os direitos de agentes econômicos ou de usuários de serviços de transporte serão precedidas de audiência pública.

§ 1o Na invalidação de atos e contratos, será previamente garantida a manifestação dos interessados.
§ 2o Os atos normativos das Agências somente produzirão efeitos após publicação no Diário Oficial, e aqueles de alcance particular, após a correspondente notificação.
§ 3o Qualquer pessoa, desde que seja parte interessada, terá o direito de peticionar ou de recorrer contra atos das Agências, no prazo máximo de trinta dias da sua oficialização, observado o disposto em regulamento.

Seção VII
Dos Quadros de Pessoal

Art. 69. (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)

Art. 70. Para constituir os quadros de pessoal efetivo e de cargos comissionados da ANTT e da ANTAQ, ficam criados:
I - (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)
II - (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)

III - os cargos efetivos de nível superior de Procurador;
IV - os Cargos Comissionados de Direção – CD, de Gerência Executiva – CGE, de Assessoria – CA e de Assistência – CAS;
V - os Cargos Comissionados Técnicos – CCT.

§ 1o Os quantitativos dos diferentes níveis de cargos comissionados da ANTT e da ANTAQ encontram-se estabelecidos nas Tabelas II e IV do Anexo I desta Lei. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
§2º (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)
§ 3o É vedado aos ocupantes de cargos efetivos, aos requisitados, aos ocupantes de cargos comissionados e aos dirigentes das Agências o exercício regular de outra atividade profissional, inclusive gestão operacional de empresa ou direção político-partidária, excetuados os casos admitidos em lei. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
§4º (Revogado)

Art. 71. (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)

Art. 72. Os Cargos Comissionados de Gerência Executiva, de Assessoria e de Assistência são de livre nomeação e exoneração da Diretoria da Agência.

Art. 73. Revogado

Art. 74. Os Cargos Comissionados Técnicos a que se refere o inciso V do art. 70 desta Lei são de ocupação privativa de ocupantes de cargos efetivos do Quadro de Pessoal Efetivo e dos Quadros de Pessoal Específico e em Extinção de que tratam os arts. 113 e 114-A desta Lei e de requisitados de outros órgãos e entidades da Administração Pública. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)


Parágrafo único. Revogado

Art. 75. O Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão divulgará, no prazo de trinta dias a contar da data de publicação desta Lei, tabela estabelecendo as equivalências entre os Cargos Comissionados e Cargos Comissionados Técnicos previstos nas Tabelas II e IV do Anexo I e os Cargos em Comissão do Grupo Direção e Assessoramento Superior – DAS, para efeito de aplicação de legislações específicas relativas à percepção de vantagens, de caráter remuneratório ou não, por servidores ou empregados públicos.

Art. 76. (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)

Seção VIII
Das Receitas e do Orçamento

Art. 77. Constituem receitas da ANTT e da ANTAQ:

I - dotações, créditos especiais, transferências e repasses que forem consignados no Orçamento Geral da União para cada Agência. II - recursos provenientes dos instrumentos de outorga e arrendamento administrados pela respectiva Agência, excetuados os provenientes dos contratos de arrendamento originários da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA não adquiridos pelo Tesouro Nacional com base na autorização contida na Medida Provisória no 2.181-45, de 24 de agosto de 2001;


III – os produtos das arrecadações de taxas de outorgas e de fiscalização da prestação de serviços e de exploração de infra-estrutura atribuídas a cada Agência;
IV – recursos provenientes de acordos, convênios e contratos, inclusive os referentes à prestação de serviços técnicos e fornecimento de publicações, material técnico, dados e informações;
V – o produto das arrecadações de cada Agência, decorrentes da cobrança de emolumentos e multas;
VI – outras receitas, inclusive as resultantes de aluguel ou alienação de bens, da aplicação de valores patrimoniais, de operações de crédito, de doações, legados e subvenções.

§ 1o (VETADO)
§ 2o (VETADO)

Art. 78. A ANTT e a ANTAQ submeterão ao Ministério dos Transportes suas propostas orçamentárias anuais, nos termos da legislação em vigor.

Parágrafo único. O superávit financeiro anual apurado pela ANTT ou pela ANTAQ, relativo aos incisos II a V do art. 77, deverá ser incorporado ao respectivo orçamento do exercício seguinte, de acordo com a Lei no 4.320, de 17 de março de 1964, não se aplicando o disposto no art. 1o da Lei no 9.530, de 10 de dezembro de 1997, podendo ser utilizado no custeio de despesas de manutenção e funcionamento de ambas as Agências, em projetos de estudos e pesquisas no campo dos transportes, ou na execução de projetos de infra-estrutura a cargo do DNIT, desde que devidamente programados no Orçamento Geral da União.

Art. 78-A ; Art. 78-B; Art. 78-C ; Art. 78-D; Art. 78-E;Art. 78-F; Art. 78-G; Art. 78-H; Art. 78-I; Art. 78-J(vetados)

CAPÍTULO VII
DO DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT

Seção I
Da Instituição, dos Objetivos e das Atribuições

Art. 79. Fica criado o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, pessoa jurídica de direito público, submetido ao regime de autarquia, vinculado ao Ministério dos Transportes.

Parágrafo único. O DNIT terá sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades administrativas regionais.

Art. 80. Constitui objetivo do DNIT implementar, em sua esfera de atuação, a política formulada para a administração da infra-estrutura do Sistema Federal de Viação, compreendendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade, e ampliação mediante construção de novas vias e terminais, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei.

Art. 81. A esfera de atuação do DNIT corresponde à infra-estrutura do Sistema Federal de Viação, sob a jurisdição do Ministério dos Transportes, constituída de:

I – vias navegáveis;
II – ferrovias e rodovias federais;
III – instalações e vias de transbordo e de interface intermodal;
IV - instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas.

Art. 82. São atribuições do DNIT, em sua esfera de atuação:

I – estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para os programas de segurança operacional, sinalização, manutenção ou conservação, restauração ou reposição de vias, terminais e instalações;
II – estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para a elaboração de projetos e execução de obras viária-s;
III – fornecer ao Ministério dos Transportes informações e dados para subsidiar a formulação dos planos gerais de outorga e de delegação dos segmentos da infra-estrutura viária;
IV - administrar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, os programas de operação, manutenção, conservação, restauração e reposição de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas;
V - gerenciar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, projetos e obras de construção e ampliação de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas, decorrentes de investimentos programados pelo Ministério dos Transportes e autorizados pelo Orçamento Geral da União

VI – participar de negociações de empréstimos com entidades públicas e privadas, nacionais e internacionais, para financiamento de programas, projetos e obras de sua competência, sob a coordenação do Ministério dos Transportes;
VII – realizar programas de pesquisa e de desenvolvimento tecnológico, promovendo a cooperação técnica com entidades públicas e privadas;
VIII – firmar convênios, acordos, contratos e demais instrumentos legais, no exercício de suas atribuições;
IX – declarar a utilidade pública de bens e propriedades a serem desapropriados para implantação do Sistema Federal de Viação;
X – elaborar o seu orçamento e proceder à execução financeira;
XI – adquirir e alienar bens, adotando os procedimentos legais adequados para efetuar sua incorporação e desincorporação;
XII – administrar pessoal, patrimônio, material e serviços gerais.

§ 1o As atribuições a que se refere o caput não se aplicam aos elementos da infra-estrutura concedidos ou arrendados pela ANTT e pela ANTAQ.
§ 2o No exercício das atribuições previstas nos incisos IV e V e relativas a vias navegáveis e instalações portuárias, o DNIT observará as prerrogativas específicas do Comando da Marinha.
§ 3o É, ainda, atribuição do DNIT, em sua esfera de atuação, exercer, diretamente ou mediante convênio, as competências expressas no art. 21 da Lei no 9.503, de 1997, observado o disposto no inciso XVII do art. 24 desta Lei. (Incluído pela Lei nº 10.561, de 13.11.2002)
§ 4o O DNIT e a ANTT celebrarão, obrigatoriamente, instrumento para execução das atribuições de que trata o inciso XVII, cabendo à ANTT a responsabilidade concorrente pela execução do controle patrimonial e contábil dos bens operacionais recebidos pelo DNIT, vinculados aos contratos de arrendamento referidos nos incisos II e IV do art. 25

XIII - desenvolver estudos sobre transporte ferroviário ou multimodal envolvendo estradas de ferro; (Alterada pela LEI Nº 11.314 - DE 3 DE JULHO DE 2006 - DOU DE 4/7/2006)
XIV - projetar, acompanhar e executar, direta ou indiretamente, obras relativas a transporte ferroviário ou multimodal, envolvendo estradas de ferro do Sistema Federal de Viação, excetuadas aquelas relacionadas com os arrendamentos já existentes;
XV - estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para a elaboração de projetos e execução de obras viárias relativas às estradas de ferro do Sistema Federal de Viação;
XVI - aprovar projetos de engenharia cuja execução modifique a estrutura do Sistema Federal de Viação, observado o disposto no inciso IX do caput deste artigo.

XVI - aprovar projetos de engenharia cuja execução modifique a estrutura do Sistema Federal de Viação, observado o disposto no inciso IX.

XVII - exercer o controle patrimonial e contábil dos bens operacionais na atividade ferroviária, sobre os quais será exercida a fiscalização, pela Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, conforme disposto no art. 25, inciso IV, bem como dos bens não-operacionais que lhe forem transferidos;

XVIII - implementar medidas necessárias à destinação dos ativos operacionais devolvidos pelas concessionárias, na forma prevista nos contratos de arrendamento; e

XIX - propor ao Ministério dos Transportes, em conjunto com a ANTT, a destinação dos ativos operacionais ao término dos contratos de arrendamento.

Seção II
Das Contratações e do Controle
Art. 83. Na contratação de programas, projetos e obras decorrentes do exercício direto das atribuições previstas nos incisos IV e V do art. 82, o DNIT deverá zelar pelo cumprimento das boas normas de concorrência, fazendo com que os procedimentos de divulgação de editais, julgamento das licitações e celebração dos contratos se processem em fiel obediência aos preceitos da legislação vigente, revelando transparência e fomentando a competição, em defesa do interesse público.

Parágrafo único. O DNIT fiscalizará o cumprimento das condições contratuais, quanto às especificações técnicas, aos preços e seus reajustamentos, aos prazos e cronogramas, para o controle da qualidade, dos custos e do retorno econômico dos investimentos.

Art. 84. No exercício das atribuições previstas nos incisos IV e V do art. 82, o DNIT poderá firmar convênios de delegação ou cooperação com órgãos e entidades da Administração Pública Federal, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, buscando a descentralização e a gerência eficiente dos programas e projetos.

§ 1o Os convênios deverão conter compromisso de cumprimento, por parte das entidades delegatárias, dos princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei, particularmente quanto aos preceitos do art. 83.
§ 2o O DNIT supervisionará os convênios de delegação, podendo declará-los extintos, ao verificar o descumprimento de seus objetivos e preceitos(Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

Art. 84-A.
Seção III
Da Estrutura Organizacional do DNIT

Art. 85. O DNIT será dirigido por um Conselho de Administração e uma Diretoria composta por um Diretor-Geral e pelas Diretorias Executiva, de Infra-Estrutura Ferroviária, de Infra-Estrutura Rodoviária, de Administração e Finanças, de Planejamento e Pesquisa, e de Infra-Estrutura Aquaviária (Alterada pela LEI Nº 11.314 - DE 3 DE JULHO DE 2006 - DOU DE 4/7/2006)

Parágrafo único. (VETADO)
§ 2o Às Diretorias compete:(Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)

I - Diretoria Executiva: (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)

a) orientar, coordenar e supervisionar as atividades das Diretorias setoriais e dos órgãos regionais; e
b) assegurar o funcionamento eficiente e harmônico do DNIT;)

II - Diretoria de Infra-Estrutura Ferroviária:

a) administrar e gerenciar a execução de programas e projetos de construção, manutenção, operação e restauração da infra-estrutura ferroviária;
b) gerenciar a revisão de projetos de engenharia na fase de execução de obras; e
c) exercer o poder normativo relativo à utilização da infra-estrutura de transporte ferroviário, observado o disposto no art. 82 desta Lei;
III - Diretoria de Infra-Estrutura Rodoviária:
a) administrar e gerenciar a execução de programas e projetos de construção, operação, manutenção e restauração da infra-estrutura rodoviária;
b) gerenciar a revisão de projetos de engenharia na fase de execução de obras;
c) exercer o poder normativo relativo à utilização da infra-estrutura de transporte rodoviário, observado o disposto no art. 82 desta Lei;

IV - Diretoria de Administração e Finanças: planejar, administrar, orientar e controlar a execução das atividades relacionadas com os Sistemas Federais de Orçamento, de Administração Financeira, de Contabilidade, de Organização e Modernização Administrativa, de Recursos Humanos e Serviços Gerais;
V - Diretoria de Planejamento e Pesquisa: (
a) planejar, coordenar, supervisionar e executar ações relativas à gestão e à programação de investimentos anual e plurianual para a infra-estrutura do Sistema Federal de Viação
b) promover pesquisas e estudos nas áreas de engenharia de infra-estrutura de transportes, considerando, inclusive, os aspectos relativos ao meio ambiente; e(Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
c) coordenar o processo de planejamento estratégico do DNIT; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)

VI - Diretoria de Infra-Estrutura Aquaviária: (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)

a) administrar e gerenciar a execução de programas e projetos de construção, operação, manutenção e restauração da infra-estrutura aquaviária; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
b) gerenciar a revisão de projetos de engenharia na fase de execução e obras; e(Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
c) exercer o poder normativo relativo à utilização da infra-estrutura de transporte aquaviário. (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)

Art. 85-A; Art. 85-B; Art. 85-C; Art. 85-D; VETADOS

Art. 86. Compete ao Conselho de Administração:

I – aprovar o regimento interno do DNIT;
II – definir parâmetros e critérios para elaboração dos planos e programas de trabalho e de investimentos do DNIT, em conformidade com as diretrizes e prioridades estabelecidas nos termos do inciso II do art. 15(Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
III – aprovar e supervisionar a execução dos planos e programas a que se refere o inciso anterior.
Parágrafo único. (VETADO)

Art. 87. Comporão o Conselho de Administração do DNIT:

I – o Secretário-Executivo do Ministério dos Transportes;
II – o seu Diretor-Geral;
III – dois representantes do Ministério dos Transportes;
IV – um representante do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão;
V – um representante do Ministério da Fazenda.

§ 1o A presidência do Conselho de Administração do DNIT será exercida pelo Secretário-Executivo do Ministério dos Transportes.
§ 2o A participação como membro do Conselho de Administração do DNIT não ensejará remuneração de qualquer espécie.

Art. 88. Os Diretores deverão ser brasileiros, ter idoneidade moral e reputação ilibada, formação universitária, experiência profissional compatível com os objetivos, atribuições e competências do DNIT e elevado conceito no campo de suas especialidades, e serão indicados pelo Ministro de Estado dos Transportes e nomeados pelo Presidente da República. (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

Art. 89. Compete à Diretoria do DNIT:

I – (VETADO)
II – editar normas e especificações técnicas sobre matérias da competência do DNIT;
III – aprovar editais de licitação e homologar adjudicações;
IV – autorizar a celebração de convênios, acordos, contratos e demais instrumentos legais;
V – resolver sobre a aquisição e alienação de bens;
VI – autorizar a contratação de serviços de terceiros.
§ 1o Cabe ao Diretor-Geral a representação do DNIT e o comando hierárquico sobre pessoal e serviços, exercendo a coordenação das competências administrativas, bem como a presidência das reuniões da Diretoria.
§ 2o O processo decisório do DNIT obedecerá aos princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade e publicidade.
§ 3o As decisões da Diretoria serão tomadas pelo voto da maioria absoluta de seus membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão registradas em atas que ficarão disponíveis para conhecimento geral, juntamente com os documentos que as instruam.

Art. 90. O Procurador-Geral do DNIT deverá ser bacharel em Direito com experiência no efetivo exercício da advocacia, será indicado pelo Ministro de Estado dos Transportes e nomeado pelo Presidente da República, atendidos os pré-requisitos legais e as instruções normativas da Advocacia-Geral da União.

§ 1o (VETADO); § 2o (VETADO)

Art. 91. O Ouvidor será indicado pelo Ministro de Estado dos Transportes e nomeado pelo Presidente da República.

Parágrafo único. (VETADO); I – (VETADO); II – (VETADO)

Art. 92. À Corregedoria do DNIT compete fiscalizar as atividades funcionais e a instauração de processos administrativos e disciplinares.

§ 1o O Corregedor será indicado pelo Ministro de Estado dos Transportes e nomeado pelo Presidente da República.
§ 2o A instauração de processos administrativos e disciplinares relativos a atos da Diretoria ou de seus membros será da competência do Ministro de Estado dos Transportes.
Seção IV
Do Quadro de Pessoal do DNIT

Art. 93. (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)

Art. 94. (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)

§ 3o Os cargos em comissão do Grupo Direção e Assessoramento Superior – DAS e as Funções Gratificadas – FG, para preenchimento de cargos de direção e assessoramento do DNIT estão previstos no âmbito da estrutura organizacional da Presidência da República e dos Ministérios.

§ 4o É vedado aos empregados, aos requisitados, aos ocupantes de cargos comissionados e aos dirigentes do DNIT o exercício regular de outra atividade profissional, inclusive gestão operacional de empresa ou direção político-partidária, excetuados os casos admitidos em lei.

Art. 95. (VETADO)

Art. 96. O DNIT poderá efetuar, nos termos do art. 37, IX, da Constituição Federal, e observado o disposto na Lei no 8.745, de 9 de dezembro de 1993, contratação por tempo determinado, pelo prazo de 12 (doze) meses, do pessoal técnico imprescindível ao exercício de suas competências institucionais. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)


§ 1o A contratação de pessoal de que trata o caput deste artigo dar-se-á mediante processo seletivo simplificado, compreendendo, obrigatoriamente, prova escrita e, facultativamente, análise de curriculum vitae sem prejuízo de outras modalidades que, a critério da entidade, venham a ser exigidas. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
§ 2o (VETADO)

§ 3o Às contratações referidas no caput deste artigo aplica-se o disposto nos arts. 5o e 6o da Lei no 8.745, de 9 de dezembro de 1993. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
§ 4o As contratações referidas no caput deste artigo poderão ser prorrogadas, desde que sua duração total não ultrapasse o prazo de 24 (vinte e quatro) meses, ficando limitada sua vigência, em qualquer caso, a 31 de dezembro de 2005. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
§ 5o A remuneração do pessoal contratado nos termos referidos no caput deste artigo terá como referência os valores definidos em ato conjunto da Agência e do órgão central do Sistema de Pessoal Civil da Administração Federal - SIPEC. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
§ 6o Aplica-se ao pessoal contratado por tempo determinado pelo DNIT o disposto no § 1o do art. 7o, nos arts. 8o, 9o, 10, 11, 12 e 16 da Lei no 8.745, de 9 de dezembro de 1993. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)

Seção V
Das Receitas e do Orçamento

Art. 97. Constituem receitas do DNIT:

I – dotações consignadas no Orçamento Geral da União, créditos especiais, transferências e repasses;
II – remuneração pela prestação de serviços;
III – recursos provenientes de acordos, convênios e contratos;
IV – produto da cobrança de emolumentos, taxas e multas;
V – outras receitas, inclusive as resultantes da alienação de bens e da aplicação de valores patrimoniais, operações de crédito, doações, legados e subvenções.

Art. 98. O DNIT submeterá anualmente ao Ministério dos Transportes a sua proposta orçamentária, nos termos da legislação em vigor.

CAPÍTULO VIII
DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS, GERAIS E FINAIS

Seção I
Da Instalação dos Órgãos
Art. 99. O Poder Executivo promoverá a instalação do CONIT, da ANTT, da ANTAQ e do DNIT, mediante a aprovação de seus regulamentos e de suas estruturas regimentais, em até noventa dias, contados a partir da data de publicação desta Lei.
Parágrafo único. A publicação dos regulamentos e das estruturas regimentais marcará a instalação dos órgãos referidos no caput e o início do exercício de suas respectivas atribuições.

Art. 100. Fica o Poder Executivo autorizado a realizar as despesas e os investimentos necessários à implantação da ANTT, da ANTAQ e do DNIT, podendo remanejar, transferir e utilizar recursos de dotações orçamentárias e de saldos orçamentários pertinentes ao Ministério dos Transportes.
Art. 101. Decreto do Presidente da República reorganizará a estrutura administrativa do Ministério dos Transportes, mediante proposta do respectivo Ministro de Estado, em função das transferências de atribuições instituídas por esta Lei.

Seção II
Da Extinção e Dissolução de Órgãos

Art. 102.102-A (VETADO)

Art. 103. A Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU e a Empresa de Transportes Urbanos de Porto Alegre S.A. – TRENSURB transferirão para os Estados e Municípios a administração dos transportes ferroviários urbanos e metropolitanos de passageiros, conforme disposto na Lei no 8.693, de 3 de agosto de 1993.

Parágrafo único. No exercício das atribuições referidas nos incisos V e VI do art. 25, a ANTT coordenará os acordos a serem celebrados entre os concessionários arrendatários das malhas ferroviárias e as sociedades sucessoras da CBTU, em cada Estado ou Município, para regular os direitos de passagem e os planos de investimentos, em áreas comuns, de modo a garantir a continuidade e a expansão dos serviços de transporte ferroviário de passageiros e cargas nas regiões metropolitanas.

Art. 103-A; Art. 103-B; Art. 103-C; Art. 103-D (vetados)

Art. 104. Atendido o disposto no caput do art. 103, ficará dissolvida a CBTU, na forma do disposto no § 6o do art. 3o da Lei no 8.693, de 3 de agosto de 1993.

Parágrafo único. As atribuições da CBTU que não tiverem sido absorvidas pelos Estados e Municípios serão transferidas para a ANTT ou para o DNIT, conforme sua natureza.

Art. 105. Fica o Poder Executivo autorizado a promover a transferência das atividades do Serviço Social das Estradas de Ferro – SESEF para entidades de serviço social autônomas ou do setor privado com atuação congênere.

Art. 106. (VETADO)

Art. 107. (VETADO)

Art. 108. Para cumprimento de suas atribuições, particularmente no que se refere ao inciso VI do art. 24 e ao inciso VI do art. 27, serão transferidos para a ANTT ou para a ANTAQ, conforme se trate de transporte terrestre ou aquaviário, os contratos e os acervos técnicos, incluindo registros, dados e informações, detidos por órgãos e entidades do Ministério dos Transportes encarregados, até a vigência desta Lei, da regulação da prestação de serviços e da exploração da infra-estrutura de transportes.

Parágrafo único. Excluem-se do disposto no caput os contratos firmados pelas Autoridades Portuárias no âmbito de cada porto organizado.

Art. 109. Para o cumprimento de suas atribuições, serão transferidos para o DNIT os contratos, os convênios e os acervos técnicos, incluindo registros, dados e informações detidos por órgãos do Ministério dos Transportes e relativos à administração direta ou delegada de programas, projetos e obras pertinentes à infra-estrutura viária.

Parágrafo único. Ficam transferidas para o DNIT as funções do órgão de pesquisas hidroviárias da Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ, e as funções das administrações hidroviárias vinculadas às Companhias Docas, juntamente com os respectivos acervos técnicos e bibliográficos, bens e equipamentos utilizados em suas atividades.

Art. 110. e 111 (VETADO)
Seção III
Das Requisições e Transferências de Pessoal

Art. 112. (VETADO)

Art. 113. Ficam criados os quadros de Pessoal Específico na ANTT, na ANTAQ e no DNIT, com a finalidade de absorver servidores do Regime Jurídico Único, dos quadros de pessoal do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER e do Ministério dos Transportes.

Parágrafo único. (VETADO)

Art. 113-A; Art. 114. (VETADO); Art. 114-A (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) e 246, de 2005)

Art. 115. Os quadros de Pessoal Específico e em Extinção, de que tratam os arts. 113 e 114, acrescidos dos quantitativos de servidores ou empregados requisitados, não poderão ultrapassar os quadros gerais de pessoal efetivo da ANTT, da ANTAQ e do DNIT(Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)e 246, de 2005)

§ 1o À medida que forem extintos os cargos ou empregos de que tratam os arts. 113 e 114, é facultado o preenchimento de empregos de pessoal concursado nos quadros de pessoal efetivo de cada entidade(Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 2o Se os quantitativos dos quadros Específico e em Extinção, acrescidos dos requisitados, forem inferiores ao quadro de pessoal efetivo, é facultado a cada entidade a realização de concurso para preenchimento dos empregos excedentes.

Art. 116. (VETADO)

Seção IV
Das Responsabilidades sobre Inativos e Pensionistas

Art. 117. Fica transferida para o Ministério dos Transportes a responsabilidade pelo pagamento dos inativos e pensionistas oriundos do DNER, mantidos os vencimentos, direitos e vantagens adquiridos.

Parágrafo único. O Ministério dos Transportes utilizará as unidades regionais do DNIT para o exercício das medidas administrativas decorrentes do disposto no caput.

Art. 118. Ficam transferidas da extinta RFFSA para o Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão: Alterada pela MEDIDA PROVISÓRIA Nº 353, DE 22 DE JANEIRO DE 2007 - DOU DE 22/1/2007 - Edição extra


I - a gestão da complementação de aposentadoria instituída pelas Lei no 9.636, de 15 de maio de 1998, e 10.478, de 28 de junho de 2002; e Alterada pela MEDIDA PROVISÓRIA Nº 353, DE 22 DE JANEIRO DE 2007 - DOU DE 22/1/2007 - Edição extra

II - a responsabilidade pelo pagamento da parcela sob o encargo da União relativa aos proventos de inatividade e demais direitos de que tratam a Lei no 2.061, de 13 de abril de 1953, do Estado do Rio Grande do Sul, e o Termo de Acordo sobre as condições de reversão da Viação Férrea do Rio Grande do Sul à União, aprovado pela Lei no 3.887, de 8 de fevereiro de 1961. Alterada pela MEDIDA PROVISÓRIA Nº 353, DE 22 DE JANEIRO DE 2007 - DOU DE 22/1/2007 - Edição extra

§ 1o A paridade de remuneração prevista na legislação citada nos incisos I e II do caput terá como referência os valores previstos no plano de cargos e salários da RFFSA, aplicados aos empregados cujos contratos de trabalhos forem absorvidos pelo quadro em extinção da VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Alterada pela MEDIDA PROVISÓRIA Nº 353, DE 22 DE JANEIRO DE 2007 - DOU DE 22/1/2007 - Edição extra

§ 2o O Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão poderá, mediante celebração de convênio, utilizar as unidades regionais do DNIT e da Inventariança da extinta RFFSA para adoção das medidas administrativas decorrentes do disposto no caput Alterada pela MEDIDA PROVISÓRIA Nº 353, DE 22 DE JANEIRO DE 2007 - DOU DE 22/1/2007 - Edição extra

Art. 119. Ficam a ANTT, a ANTAQ e o DNIT autorizados a atuarem como patrocinadores do Instituto GEIPREV de Seguridade Social, da Fundação Rede Ferroviária de Seguridade Social – REFER e do Portus – Instituto de Seguridade Social, na condição de sucessoras das entidades às quais estavam vinculados os empregados que absorverem, nos termos do art. 114, observada a exigência de paridade entre a contribuição da patrocinadora e a contribuição do participante(Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

Parágrafo único. O disposto no caput aplica-se unicamente aos empregados absorvidos, cujo conjunto constituirá massa fechada.
Seção V
Disposições Gerais e Finais
Art. 120. (VETADO)

Art.121. (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)


Art. 122. A ANTT, a ANTAQ e o DNIT poderão contratar especialistas ou empresas especializadas, inclusive consultores independentes e auditores externos, para execução de trabalhos técnicos, por projetos ou por prazos determinados, nos termos da legislação em vigor.

Art. 123. As disposições desta Lei não alcançam direitos adquiridos, bem como não invalidam atos legais praticados por quaisquer das entidades da Administração Pública Federal direta ou indiretamente afetadas, os quais serão ajustados, no que couber, às novas disposições em vigor.

Art. 124. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, 5 de junho de 2001; 180o da Independência e 113o da República.

FERNANDO HENRIQUE CARDOSO
José Gregori