Leis de transportes

LEI Nº 9.611, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998.
Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras previdências.O PRESIDENTE DA REPÚBLICA. Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
CAPITULO IDO TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS
Art. 1º O Transporte Multimodal de Cargas reger-se-á pelo disposto nesta Lei.
Art. 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal.
Parágrafo único. O Transporte Multimodal de Cargas é:
I - nacional, quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no território nacional;
II - internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver situado fora do território nacional.
Ari. 3º O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas.
Art. 4º O Ministério dos Transportes é o órgão responsável pela política de Transporte Multimodal de Cargas nos segmentos nacional e internacional, ressalvada a legislação vigente e os acordos, tratados e convenções internacionais.
CAPITULO IIDO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros. Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser transportador ou não transportador.
Art. 6º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal depende de prévia habilitação e registro no órgão federal designado na regulamentação desta Lei, que também exercerá funções de controle.
Parágrafo único. Quando por tratado, acordo ou convenção internacional firmado pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal puder, nessa qualidade, habilitar-se para operar em outros países, deverá atender aos requisitos que forem exigidos em tais tratados, acordos ou convenções.
Art. 7º Cabe ao Operador de Transporte Multimodal emitir o Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga.
CAPÍTULO IIIDO CONTRATO DE TRANSPORTE
Art. 8º O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o contrato de transporte multimodal e rege toda a operação de transporte desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo ser negociável ou não negociável a critério do expedidor.
Art. 9º A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas e o recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal dão eficácia ao contrato de transporte multimodal.
§ 1º O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da carga, deverá lançar ressalvas no Conhecimento se:
I - julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor;
II - a carga ou sua embalagem não estiverem em perfeitas condições físicas, de acordo com as necessidades peculiares ao transporte a ser realizado.
§ 2º Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do Operador de Transporte Multimodal ou de outro subcontratado deste, deverá lançar ressalva no Conhecimento de Transporte Multimodal se verificada qualquer das condições descritas no parágrafo anterior, ainda que respaldada por outro documento.
§ 3º Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de Transporte Multimodal serão sempre em favor deste.
Art. 10º O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas apresentará as características e dados próprios deste documento, devendo explicar o valor dos serviços prestados no Brasil e no exterior, e conter:
I - a indicação “negociável” ou “não-negociável” na via original, podendo ser emitidas outras vias, não negociáveis;
II - o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente, do expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deva ser notificado, quando não nominal;
III - a data e o local da emissão;
IV - os locais de origem e destino;
V - a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento marcas particulares e números de identificação da embalagem ou da própria carga, quando não embalada;
VI - a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto;
VII - o valor do frete, com a indicação “pago na origem” ou "a pagar no destino”;
VIII - outras cláusulas que as partes acordarem.
CAPITULO IVDA RESPONSABILIDADE
Art. 11. Com a emissão do Conhecimento, o Operador de Transporte Multimodal assume perante o contratante a responsabilidade:
I - pela execução dos serviços de transporte multimodal de cargas, por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino;
II - pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado.
Parágrafo único. No caso de dano ou avaria, será lavrado o "Termo de Avaria", assegurando-se às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da observância das cláusulas do contrato de seguro, quando houver.
Art. 12. O Operador de Transporte Multimodal é responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal tem direito a ação regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver pago.
Art. 13. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a ocasião da sua entrega ao destinatário.
Parágrafo único. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário, sem protestos ou ressalvas.
Art. 14. O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não forem entregues dentro do prazo expressamente acordado entre as partes ou, na ausência de tal acordo, dentro de um prazo que possa, razoavelmente, ser exigido do operador de transporte multimodal, tomando em consideração as circunstâncias do caso.
Parágrafo único. Se as mercadorias não forem entregues dentro de noventa dias corridos depois da data da entrega estabelecida, de conformidade com o disposto no caput, o consignatário ou qualquer outra pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá considerá-las perdida.
Art. 15. O Operador de Transporte Multimodal informará ao expedidor, quando solicitado, o prazo previsto para a entrega da mercadoria ao destinatário e comunicará, em tempo hábil, sua chegada ao destino.
§ 1º A carga ficará à disposição do interessado, após a conferência de descarga, pelo prazo de noventa dias, se outra condição não for pactuada.
§ 2º Findo o prazo previsto no parágrafo anterior, a carga poderá ser considerada abandonada.
§ 3º No caso de bem perecível ou produto perigoso, o prazo de que trata o § 1º deste artigo poderá ser reduzido, conforme a natureza da mercadoria, devendo o Operador de Transporte Multimodal informar o fato ao expedidor e ao destinatário.
§ 4º No caso de a carga estar sujeita a controle aduaneiro, aplicam-se os procedimentos previstos na legislação específica.
Art. 16. O Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados somente serão liberados de sua responsabilidade em razão de:
I - ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;
II - inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga;
III - vicio próprio ou oculto da carga;
IV - manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga, ou, ainda, pelos seus agentes ou prepostos;
V - força maior ou caso fortuito.
Parágrafo único. Inobstante as excludentes de responsabilidade previstas neste artigo, o Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados serão responsáveis pela agravação das perdas ou danos a que derem causa.
Art. 17. A responsabilidade do Operador de Transporte. Multimodal por prejuízos resultantes de perdas ou danos casados às mercadorias é limitada ao valor declarado pelo expedido e consignado no Conhecimento de Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes.
§ 1º O valor das mercadorias será o indicado na documentação fiscal oferecida.
§ 2º A responsabilidade por prejuízos resultantes de atraso na entrega ou de qualquer perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano das mercadorias, é limitada a um valor que não excederá o equivalente ao frete que se deva pagar pelo transporte multimodal.
§ 3º Na hipótese de o expedidor não declarar o valor das mercadorias, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal ficará limitada ao valor que for estabelecido pelo Poder Executivo.
§ 4º Quando a perda ou dano à carga for produzida em fase determinada o transporte multimodal para a qual exista lei imperativa ou convenção internacional aplicável que fixe limite de responsabilidade específico, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por perdas ou danos será determinada de acordo com o que dispuser a referida lei ou convenção.
§ 5º Quando a perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer em um segmento de transporte claramente identificado, o operador do referido segmento será solidariamente responsável com o Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízos do direito de regresso deste último pelo valor que haja pago em razão da responsabilidade solidária.
Art. 18. Os operadores de terminais, armazéns e quaisquer outras que realizem operações de transbordo são responsáveis, perante o Operador de Transporte Multimodal de Cargas que emitiu o Conhecimento de Transporte Multimodal, pela perda e danos provocados às mercadorias quando da realização das referidas operações, inclusive de depósito.
Art. 19. A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte Multimodal não excederá os limites de responsabilidade pela perda total das mercadorias.
Art. 20. O Operador de Transporte Multimodal não poderá valer-se de qualquer limitação de responsabilidade se for provado que a perda, dano ou atraso na entrega decorreram de ação ou omissão dolosa ou culposa a ele imputável.
Art. 21. O expedidor, sem prejuízo de outras sanções previstas em lei, indenizará o Operador de Transporte Multimodal pelas perdas, danos ou avarias resultantes de inveracidade na declaração da urga ou de inadequação dos elementos que lhe compete fornecer para a emissão do Conhecimento, sem que tal dever de indenizar exima ou atenue a responsabilidade do Operador, nos termos previstos nesta Lei.
Art. 22. As ações judiciais oriundas do não cumprimento das responsabilidades decorrentes do transporte multimodal deverão ser intentadas no prazo máximo de um ano, contado da data da entrega da mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra, do nonagésimo dia após o prazo previsto para a referida entrega, sob pena de prescrição.
Art. 23. É facultado ao proprietário da mercadoria e ao Operador de Transporte Multimodal dirimir seus conflitos recorrendo à arbitragem.
CAPITULO VDA UNIDADE DE CARGA
Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso.
Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo.
Art. 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e de segurança exigidos pelas convenções internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e regulamentares nacionais.
Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico.
CAPITULO VIDO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA
Art. 27. No caso de transporte multimodal de carga internacional, na importação ou na exportação, quando o desembaraço não for realizado nos pontos de entrada ou saída do País, a concessão do regime especial de trânsito aduaneiro será considerada válida para todos os percursos no território nacional, independentemente de novas concessões.
§ 1º O beneficiário do regime será o Operador de Transporte Multimodal.
§ 2º O regime especial de trânsito aduaneiro será concedido:
I - na importação, pela unidade aduaneira com jurisdição sobre o ponto de entrada das mercadorias no território nacional,
II - na exportação, pela unidade aduaneira em cuja jurisdição se proceder o desembaraço para exportação.
Art. 28. O expedidor, o operador de transporte multimodal ou qualquer subcontratado para a realização do transporte multimodal são responsáveis solidários, perante a Fazenda Nacional, pelo crédito tributário exigível.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal será responsável solidário preferencial, cabendo-lhe direito de regresso.
Art. 29. Nos casos de dano ao erário, se ficar provada a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo da responsabilidade que possa ser imputável ao transportador, as penas de perdimento, previstas no Decreto-lei nº 37, de 18 de novembro de 1966, e no Decreto-lei nº 1.455, de 7 de abril de 1976, serão convertidas em multas, aplicáveis ao Operador de Transporte Multimodal, de valor equivalente ao do bem passível de aplicação da pena de perdimento.
Parágrafo único. No caso de pena de perdimento de veículo, a conversão em multa não poderá ultrapassar três vezes o valor da mercadoria transportada à qual se vincule a infração.
Art. 30. Para efeitos fiscais, no contrato de transporte multimodal, é nula a inclusão de cláusula excludente ou restritiva de responsabilidade tributária.
CAPÍTULO VIIDISPOSIÇÕES GERAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 31. A documentação fiscal e os procedimentos atualmente exigidos dos transportadores deverão adequar-se ao Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas instituído por esta Lei.
Parágrafo único. Para atender ao disposto neste artigo, a União, os Estados e o Distrito Federal celebrarão convênio, no prazo de cento e oitenta dias da data de publicação desta Lei.
Art. 32. O Poder Executivo regulamentará a cobertura securitária do transporte multimodal e expedirá os atos necessários à execução desta Lei no prazo de cento e oitenta dias contados da data de sua publicação.
§ 1º Enquanto não for regulamentado o disposto no § 3º do art. 17, será observado o limite de 666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis Direitos Especiais de Saque e sessenta e sete centésimos) por volume ou unidade, ou de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de Saque) por quilograma de peso bruto das mercadorias danificadas, avariadas ou extraviadas, prevalecendo a quantia que for maior.
§ 2° Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no parágrafo anterior, levar-se-á em conta cada volume ou unidade de mercadoria declarada como conteúdo da unidade de carga.
§ 3º Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que a unidade de carga foi carregada com mais de um volume ou unidade de mercadoria, os limites estabelecidos no parágrafo anterior serão aplicados a cada volume ou unidade declarada.
§ 4º Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na unidade de carga serão Consideradas como uma só unidade de carga transportada.
Art. 33. A designação do representante do importador e exportador pode recair no Operador de Transporte Multimodal, relativamente ao despacho aduaneiro de mercadorias importadas e exportadas, em qualquer operação de comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de viajantes, no tocante às cargas sob sua responsabilidade.
Art. 34. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 35. São revogadas as Leis nºs. 6.288, de 11 de dezembro de 1975; 7.092, de 19 de abril de 1983; e demais disposições em contrário. Brasília, 19 de fevereiro de 1998; 177º da Independência e 110º da República.
FERNANDO HENRIQUE CARDOSO
Eliseu Padilha
Decreto nº 3.411
Regulamenta a Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas, altera os Decretos nºs 91.030, de 5 de março de 1985, e 1.910, de 21 de maio de 1996.
Publicado no DOU de 13/4/00 p. 1/2
DECRETO Nº 3.411, DE 12 DE ABRIL DE 2000
Regulamenta a Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas, altera os Decretos nºs 91.030, de 5 de março de 1985, e 1.910, de 21 de maio de 1996, e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e tendo em vista o disposto na Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, DECRETA:
CAPÍTULO IDISPOSIÇÕES PRELIMINARES
Art. 1º O registro do Operador de Transporte Multimodal, suas responsabilidades e o controle aduaneiro das operações obedecerão ao disposto na Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, e neste Decreto.
CAPÍTULO IIDO REGISTRO DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Art. 2º Para exercer a atividade de Operador de Transporte Multimodal serão necessários a habilitação prévia e o registro na Secretaria-Executiva do Ministério dos Transportes.
§ 1º O Ministério dos Transportes manterá sistema único de registro para o Operador de Transporte Multimodal, que inclua as disposições nacionais e as estabelecidas nos acordos internacionais de que o Brasil seja signatário.
§ 2º O Ministério dos Transportes comunicará ao Ministério da Defesa e ao Ministério da Fazenda os registros efetuados, suas alterações e seus cancelamentos.
Art. 3º Para inscrever-se no registro de Operador de Transporte Multimodal, o interessado deverá apresentar ao Ministério dos Transportes:
I - ato constitutivo, estatuto ou contrato social em vigor, devidamente registrados, em se tratando de sociedade comercial, no caso de sociedade por ações, acompanhado de documentos de eleição e termo de posse de seus administradores;
II - registro comercial, no caso de firma individual;
III - inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica - CNPJ, do Ministério da Fazenda, ou no extinto Cadastro Geral de Contribuintes - CGC, para o caso de cartões ainda com validade ou, no caso de empresa estrangeira, a inscrição do seu representante legal; e
IV - apólice de seguros que cubra a sua responsabilidade civil em relação às mercadorias sob sua custódia.
§ 1º Qualquer alteração nos termos dos requisitos estabelecidos neste artigo deverá ser comunicada ao Ministério dos Transportes, no prazo de trinta dias, sob pena de cancelamento da inscrição.
§ 2º O registro será concedido por um prazo de dez anos, prorrogável por igual período, ou enquanto forem mantidos os requisitos mínimos estabelecidos neste Decreto.
§ 3º O Operador de Transporte Multimodal deverá atender, também, às condições estabelecidas em acordos internacionais de que o Brasil seja signatário, quando em atividade de transporte multimodal internacional.
Art. 4º O transporte multimodal internacional de cargas poderá ser realizado sob a responsabilidade de empresa estrangeira, desde que mantenha como representante legal pessoa jurídica domiciliada no País, e que esta:
I - atenda às disposições deste Decreto; e
II - observe as disposições da legislação nacional e dos acordos internacionais firmados pelo Brasil, que regulam o transporte de cargas no território nacional.
Parágrafo único. Quando em virtude de tratado, acordo ou convenção internacional, firmados pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal for representando por pessoa física domiciliada no País, esta deverá comprovar, por ocasião do registro de que trata o art. 2º, a inscrição no Cadastro de Pessoa Física do Ministério da Fazenda.
Art. 5º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal, no transporte multimodal internacional de cargas, depende de habilitação pela Secretaria da Receita Federal, para fins de controle aduaneiro.
§ 1º Para a habilitação, que será concedida pelo prazo de dez anos, prorrogável por igual período, será exigido do interessado o cumprimento dos seguintes requisitos, sem prejuízo de outros que vierem a ser estabelecidos pela Secretaria da Receita Federal:
I - comprovação de inscrição no registro de que trata o art. 2º;
II - compromisso da prestação de garantia em valor equivalente ao do crédito tributário suspenso, conforme determinação da Secretaria da Receita Federal, mediante depósito em moeda, caução ou títulos da dívida pública federal, fiança idônea, inclusive bancária, ou seguro aduaneiro em favor da União, a ser efetivada quando da solicitação de operação de trânsito aduaneiro;
III - interligação ao Sistema Integrado do Comércio Exterior - SISCOMEX e a outros sistemas informatizados de controle de carga ou de despacho aduaneiro.
§ 2º Está dispensada de apresentar a garantia a que se refere o inciso II a empresa cujo patrimônio líquido, comprovado anualmente, por ocasião do balanço, exceder R$ 2.000.000,00 (dois milhões de reais).
§ 3º Na hipótese de representação legal de empresa estrangeira, o patrimônio líquido do representante, para efeito do disposto no parágrafo anterior, poderá ser substituído por carta de crédito de valor equivalente.
CAPÍTULO IIIDO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA NO TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL DE CARGAS
Art. 6º A desunitização, armazenagem, consolidação e desconsolidação de cargas na importação bem como a conclusão da operação de transporte no regime especial de trânsito aduaneiro deverão ser realizadas em recinto alfandegado.
Art. 7º Nos casos em que ocorrer manipulação da carga ou rompimento de dispositivo de segurança fiscal, o transbordo de mercadorias, objeto de transporte multimodal internacional, no percurso em que estiverem sob controle aduaneiro, deverá ser realizado em recinto alfandegado.
Art. 8º Ao Operador de Transporte Multimodal é facultada a descarga direta de mercadoria importada, desde que esta permaneça em recinto alfandegado, no aguardo de despacho aduaneiro.
Art. 9º O Operador de Transporte Multimodal pode, no tocante às cargas sob sua responsabilidade, atuar como representante do importador ou exportador no despacho aduaneiro de mercadorias, em qualquer operação de comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de viajantes.
Parágrafo único. A representação a que se refere este artigo poderá ser exercida por administradores de empresas operadoras de transporte multimodal e de seus empregados, previamente credenciados junto à Secretaria da Receita Federal, na forma por ela estabelecida.
Art. 10. A inclusão de cláusulas contratuais ou de ressalvas em Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas não exclui a responsabilidade pelo crédito tributário do expedidor, do Operador de Transporte Multimodal, ou do subcontratado, conforme o estabelecido nos arts. 28 e 30 da Lei nº 9.611, de 1998.
Art.11. A responsabilidade tributária do Operador de Transporte Multimodal permanece desde a concessão do regime de trânsito aduaneiro até o momento da entrega da mercadoria ou carga em recinto alfandegado de destino.
Parágrafo único. No caso de dano ou avaria de mercadoria importada deverá ser lavrado o “Termo de Avaria” pelo depositário no destino.
Art. 12. Para apuração do crédito tributário, referido no art. 10 deste Decreto, será realizada a vistoria aduaneira prevista no Livro IV, Título II, Capítulo III, Seção II, do Regulamento Aduaneiro, aprovado pelo Decreto nº 91.030, de 5 de março de 1985.
Parágrafo único. No interesse do Operador de Transporte Multimodal, a vistoria aduaneira poderá ser efetuada após a conclusão da operação de trânsito aduaneiro, no recinto alfandegado de destino.
Art. 13. Na determinação do crédito tributário será considerado o valor aduaneiro, apurado segundo o disposto no Acordo sobre a Implementação do Artigo VII do Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio - GATT 1994, e, tratando-se de mercadoria nacional, o valor constante da nota fiscal, conforme disposto na regulamentação do Imposto sobre Produtos Industrializados.
Art. 14. Para efeito de aplicação da legislação aduaneira, será considerada abandonada a mercadoria objeto de transporte multimodal internacional que permanecer em recinto alfandegado sem que o seu despacho comece no decurso dos prazos previstos no art. 461 do Regulamento Aduaneiro.
Art. 15. Nas operações a que se refere o art. 27 da Lei nº 9.611, de 1998, deverá ser utilizada uma única Declaração de Trânsito Aduaneiro, com a indicação em destaque - Multimodal.
CAPÍTULO IVDAS DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 16. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias, cujo valor não tenha sido declarado pelo expedidor, observará o limite de 666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis Direitos Especiais de Saque e sessenta e sete centésimos) por volume ou unidade, ou de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de Saque) por quilograma de peso bruto das mercadorias danificadas, avariadas ou extraviadas, prevalecendo a quantia que for maior.
§ 1º Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no caput deste artigo, levar-se-á em conta cada volume ou unidade de mercadoria declarada como conteúdo da unidade de carga.
§ 2º Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que a unidade de carga foi carregada com mais de um volume ou unidade de mercadoria, os limites estabelecidos no caput deste artigo serão aplicados a cada volume ou unidade declarada.
§ 3º Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na unidade de carga serão consideradas como uma só unidade de carga transportada.
Art. 17. Os arts. 82 e 257 do Regulamento Aduaneiro, aprovada pelo Decreto nº 91.030, de 1985, passam a vigorar com a seguinte redação: “Art. 82 .......................................................................
I - o adquirente ou cessionário de mercadoria beneficiada com isenção ou redução do imposto (Decreto-Lei nº 37, de 18 de novembro de 1966, art. 32, e Decreto-Lei nº 2.472, de 1º de setembro de 1988, art. 1º);
II o expedidor, o Operador de Transporte Multimodal ou qualquer subcontratada para a realização do transporte multimodal (Lei nº 9.611, de 1998, art. 28);
III - outros, que a legislação assim designar.” (NR) “Art.257............................................................
V - o Operador de Transporte Multimodal;
VI - o permissionário ou o concessionário de recinto alfandegado;VII - em qualquer caso, quando requerer o regime:a) o transportador, habilitado nos termos da Seção III;b) o agente credenciado a efetivar operações de unitização ou desunitização de carga em recinto alfandegado, indicando o permissionário ou o concessionário do recinto. (NR)
Art. 18. O § 4º do art. 1º do Decreto nº 1.910, de 21 de maio de 1996, passa a vigorar com a seguinte redação:
“§ 4º TRA são terminais situados em zona contígua à de porto organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, nos quais são executados os serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação.” (NR)
Art. 19. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação. Art. 20. Fica revogado o § 1º do art. 23 do Decreto nº 91.030, de 5 de março de 1985. Brasília, 12 de abril de 2000; 179º da Independência de 112º da República.
FERNANDO HENRIQUE CARDOSO
Geraldo Magela da Cruz Quintão
Pedro MalanEliseu Padilha
DECRETO Nº 5.276, DE 19 DE NOVEMBRO DE 2004
Altera os arts. 2º e 3º do Decreto no 3.411, de 12 de abril de 2000, que regulamenta o Transporte Multimodal de Cargas, instituído pela Lei no 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e tendo em vista o disposto nos arts. 24, inciso XII, da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, e 6º da Lei no 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, D E C R E T A :
Art. 1º Os arts. 2º e 3º do Decreto no 3.411, de 12 de abril de 2000, passam a vigorar com as seguintes alterações:
“Art. 2º Para exercer a atividade de Operador de Transporte Multimodal, serão necessários a habilitação prévia e o registro junto a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT.
§ 1º A ANTT manterá sistema único de registro para o Operador de Transporte Multimodal, que inclua as disposições nacionais e as estabelecidas nos acordos internacionais de que o Brasil seja signatário.
§ 2º A ANTT comunicará ao Ministério da Defesa e ao Ministério da Fazenda os registros efetuados, suas alterações e seus cancelamentos.
§ 3º Para a habilitação prévia do Operador de Transporte Multimodal, serão consultadas as demais agências reguladoras de transportes, que se manifestarão no prazo de vinte dias, sob pena de se entender como presente a sua anuência à habilitação.” (NR) “
Art. 3º Para inscrever-se no registro de Operador de Transporte Multimodal, o interessado deverá apresentar à ANTT:
I - ato constitutivo, estatuto ou contrato social em vigor, devidamente registrados, em se tratando de sociedade comercial e, no caso de sociedade por ações, também documentos de eleição e termos de posse de seus administradores;
II - registro comercial, no caso de firma individual; e
III - inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica - CNPJ, do Ministério da Fazenda, ou no extinto Cadastro Geral de Contribuintes - CGC, para o caso de cartões ainda com validade ou, no caso de empresa estrangeira, a inscrição de seu representante legal.
§ 1º Qualquer alteração nos termos dos requisitos estabelecidos neste artigo deverá ser comunicada à ANTT, no prazo de trinta dias, sob pena de cancelamento da inscrição..............” (NR)
Art. 2º Este decreto entra em vigor na data de sua publicação. Brasília, 19 de novembro de 2004; 183º da Independência e 116º da República.
LUIZ INÁCIO LULA DA SILVA
Alfredo Nascimento
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LEI N o 10.893, DE 13 DE JULHO DE 2004Dispõe sobre o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante - FMM, e dá outras providências.O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
Art. 1 o Esta Lei estabelece normas sobre o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante - FMM.Art. 2 o Para os efeitos desta Lei:I porto é o atracadouro, o terminal, o fundeadouro ou qualquer outro local que possibilite o carregamento e o descarregamento de carga;II navegação de longo curso é aquela realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros, sejam marítimos, fluviais ou lacustres;III navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente a via marítima ou a via marítima e as interiores;IV navegação fluvial e lacustre é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente as vias interiores;V grane l é a mercadoria embarcada, sem embalagem ou acondicionamento de qualquer espécie, diretamente nos compartimentos da embarcação ou em caminhões-tanque sobre a embarcação;VI empresa brasileira de navegaçã o é a pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por objeto o transporte aquaviário, autorizada a operar pelo órgão competente;VII estaleiro brasileiro é a pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por objeto a indústria de construção e reparo navais; eVIII jumborização é o aumento de uma embarcação.Parágrafo único. Considera-se também como empresa brasileira de navegação o órgão ou entidade que integre a administração pública estatal direta ou indireta ou esteja sob controle acionário de qualquer entidade estatal, autorizada a executar as atividades de transporte aquaviário.
LEI No 10.233 - DE 5 DE JUNHO DE 2001
Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

CAPÍTULO I
DO OBJETO

Art. 1o Constituem o objeto desta Lei:

I – criar o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte;
II – dispor sobre a ordenação dos transportes aquaviário e terrestre, nos termos do art. 178 da Constituição Federal, reorganizando o gerenciamento do Sistema Federal de Viação e regulando a prestação de serviços de transporte;
III – criar a Agência Nacional de Transportes Terrestres;
IV – criar a Agência Nacional de Transportes Aquaviários;
V – criar o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes.

CAPÍTULO II
DO SISTEMA NACIONAL DE VIAÇÃO

Art. 2o O Sistema Nacional de Viação – SNV é constituído pela infra-estrutura viária e pela estrutura operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.

Parágrafo único. O SNV será regido pelos princípios e diretrizes estabelecidos em consonância com o disposto nos incisos XII, XX e XXI do art. 21 da Constituição Federal,.

Art. 3o O Sistema Federal de Viação – SFV, sob jurisdição da União, abrange a malha arterial básica do Sistema Nacional de Viação, formada por eixos e terminais relevantes do ponto de vista da demanda de transporte, da integração nacional e das conexões internacionais.

Parágrafo único. O SFV compreende os elementos físicos da infra-estrutura viária existente e planejada, definidos pela legislação vigente.

Art. 4o São objetivos essenciais do Sistema Nacional de Viação:

I – dotar o País de infra-estrutura viária adequada;
II – garantir a operação racional e segura dos transportes de pessoas e bens;
III – promover o desenvolvimento social e econômico e a integração nacional.

§ 1o Define-se como infra-estrutura viária adequada a que torna mínimo o custo total do transporte, entendido como a soma dos custos de investimentos, de manutenção e de operação dos sistemas.
§ 2o Entende-se como operação racional e segura a que se caracteriza pela gerência eficiente das vias, dos terminais, dos equipamentos e dos veículos, objetivando tornar mínimos os custos operacionais e, conseqüentemente, os fretes e as tarifas, e garantir a segurança e a confiabilidade do transporte.

CAPÍTULO III
DO CONSELHO NACIONAL DE INTEGRAÇÃO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE

Art. 5o Fica criado o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte – CONIT, vinculado à Presidência da República, com a atribuição de propor ao Presidente da República políticas nacionais de integração dos diferentes modos de transporte de pessoas e bens, em conformidade com:

I – as políticas de desenvolvimento nacional, regional e urbano, de meio ambiente e de segurança das populações, formuladas pelas diversas esferas de governo; (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
II – as diretrizes para a integração física e de objetivos dos sistemas viários e das operações de transporte sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios;
III – a promoção da competitividade, para redução de custos, tarifas e fretes, e da descentralização, para melhoria da qualidade dos serviços prestados;
IV – as políticas de apoio à expansão e ao desenvolvimento tecnológico da indústria de equipamentos e veículos de transporte;
V - a necessidade da coordenação de atividades pertinentes ao Sistema Federal de Viação e atribuídas pela legislação vigente aos Ministérios dos Transportes, da Defesa, da Justiça, das Cidades e à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República.

Art. 6o No exercício da atribuição prevista no art. 5o, caberá ao CONIT:

I – propor medidas que propiciem a integração dos transportes aéreo, aquaviário e terrestre e a harmonização das respectivas políticas setoriais;
II - definir os elementos de logística do transporte multimodal a serem implementados pelos órgãos reguladores dos transportes terrestre e aquaviário, vinculados ao Ministério dos Transportes, conforme estabelece esta Lei, pela Secretaria Especial de Portos e pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC.
III – harmonizar as políticas nacionais de transporte com as políticas de transporte dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, visando à articulação dos órgãos encarregados do gerenciamento dos sistemas viários e da regulação dos transportes interestaduais, intermunicipais e urbanos;
IV – aprovar, em função das características regionais, as políticas de prestação de serviços de transporte às áreas mais remotas ou de difícil acesso do País, submetendo ao Presidente da República e ao Congresso Nacional as medidas específicas que implicarem a criação de subsídios;
V – aprovar as revisões periódicas das redes de transporte que contemplam as diversas regiões do País, propondo ao Poder Executivo e ao Congresso Nacional as reformulações do Sistema Nacional de Viação que atendam ao interesse nacional.

Art. 7o A. O CONIT será presidido pelo Ministro de Estado dos Transportes e terá como membros os Ministros de Estado da Justiça, da Defesa, da Fazenda, do Planejamento, Orçamento e Gestão, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, das Cidades e o Secretário Especial de Portos da Presidência da República.

Parágrafo único. O Poder Executivo disporá sobre o funcionamento do CONIT.

Art. 8o (VETADO); Art. 9o (VETADO); Art. 10. (VETADO)
CAPÍTULO IV
DOS PRINCÍPIOS E DIRETRIZES PARA OS TRANSPORTES AQUAVIÁRIO E TERRESTRE

Seção I
Dos Princípios Gerais

Art. 11. O gerenciamento da infra-estrutura e a operação dos transportes aquaviário e terrestre serão regidos pelos seguintes princípios gerais:

I – preservar o interesse nacional e promover o desenvolvimento econômico e social;
II – assegurar a unidade nacional e a integração regional;
III – proteger os interesses dos usuários quanto à qualidade e oferta de serviços de transporte e dos consumidores finais quanto à incidência dos fretes nos preços dos produtos transportados;
IV – assegurar, sempre que possível, que os usuários paguem pelos custos dos serviços prestados em regime de eficiência;
V – compatibilizar os transportes com a preservação do meio ambiente, reduzindo os níveis de poluição sonora e de contaminação atmosférica, do solo e dos recursos hídricos;
VI – promover a conservação de energia, por meio da redução do consumo de combustíveis automotivos;
VII – reduzir os danos sociais e econômicos decorrentes dos congestionamentos de tráfego;
VIII – assegurar aos usuários liberdade de escolha da forma de locomoção e dos meios de transporte mais adequados às suas necessidades;
IX – estabelecer prioridade para o deslocamento de pedestres e o transporte coletivo de passageiros, em sua superposição com o transporte individual, particularmente nos centros urbanos;
X – promover a integração física e operacional do Sistema Nacional de Viação com os sistemas viários dos países limítrofes;
XI – ampliar a competitividade do País no mercado internacional;
XII – estimular a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologias aplicáveis ao setor de transportes.

Seção II
Das Diretrizes Gerais

Art. 12. Constituem diretrizes gerais do gerenciamento da infra-estrutura e da operação dos transportes aquaviário e terrestre:

I – descentralizar as ações, sempre que possível, promovendo sua transferência a outras entidades públicas, mediante convênios de delegação, ou a empresas públicas ou privadas, mediante outorgas de autorização, concessão ou permissão, conforme dispõe o inciso XII do art. 21 da Constituição Federal;
II – aproveitar as vantagens comparativas dos diferentes meios de transporte, promovendo sua integração física e a conjugação de suas operações, para a movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens;
III – dar prioridade aos programas de ação e de investimentos relacionados com os eixos estratégicos de integração nacional, de abastecimento do mercado interno e de exportação;
IV – promover a pesquisa e a adoção das melhores tecnologias aplicáveis aos meios de transporte e à integração destes;
V – promover a adoção de práticas adequadas de conservação e uso racional dos combustíveis e de preservação do meio ambiente;
VI – estabelecer que os subsídios incidentes sobre fretes e tarifas constituam ônus ao nível de governo que os imponha ou conceda;
VII – reprimir fatos e ações que configurem ou possam configurar competição imperfeita ou infrações da ordem econômica.

Art. 13. As outorgas a que se refere o inciso I do art. 12 serão realizadas sob a forma de:

I – concessão, quando se tratar de exploração de infra-estrutura de transporte público, precedida ou não de obra pública, e de prestação de serviços de transporte associados à exploração da infra-estrutura;
II – (VETADO); III – (VETADO
Art. 14. O disposto no art. 13 aplica-se segundo as diretrizes:

I – depende de concessão:

a) a exploração das ferrovias, das rodovias, das vias navegáveis e dos portos organizados que compõem a infra-estrutura do Sistema Nacional de Viação;
b) o transporte ferroviário de passageiros e cargas associado à exploração da infra-estrutura ferroviária;

II – (VETADO)
III – depende de autorização:

a) (VETADO)
b) o transporte rodoviário de passageiros, sob regime de afretamento;
c) a construção e operação de terminais portuários privativos
d) (VETADO) (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
f) o transporte ferroviário não regular de passageiros, não associado à exploração da infra-estrutura. (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
g) a construção e exploração de Estações de Transbordo de Cargas; . (Alterado pela
h) a construção e exploração de Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte; .

IV - (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

a) (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

§ 1o As outorgas de concessão ou permissão serão sempre precedidas de licitação, conforme prescreve o art. 175 da Constituição Federal.
§ 2o É vedada a prestação de serviços de transporte coletivo de passageiros, de qualquer natureza, que não tenham sido autorizados, concedidos ou permitidos pela autoridade competente.
§ 3o As outorgas de concessão a que se refere o inciso I do art. 13 poderão estar vinculadas a contratos de arrendamento de ativos e a contratos de construção, com cláusula de reversão ao patrimônio da União.
§ 4o Os procedimentos para as diferentes formas de outorga a que se refere este artigo são disciplinados pelo disposto nos arts. 28 a 51. Art. 14-A
CAPÍTULO V
DO MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
Art. 15. (VETADO); Art. 16. (VETADO Art. 17. (VETADO); Art. 18. (VETADO);Art. 19. (VETADO)

CAPÍTULO VI
DAS AGÊNCIAS NACIONAIS DE REGULAÇÃO DOS TRANSPORTES
TERRESTRE E AQUAVIÁRIO

Seção I
Dos Objetivos, da Instituição e das Esferas de Atuação

Art. 20. São objetivos das Agências Nacionais de Regulação dos Transportes Terrestre e Aquaviário:

I – implementar, em suas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte e pelo Ministério dos Transportes, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei;
II – regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as atividades de prestação de serviços e de exploração da infra-estrutura de transportes, exercidas por terceiros, com vistas a:
a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas;
b) harmonizar, preservado o interesse público, os objetivos dos usuários, das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, arbitrando conflitos de interesses e impedindo situações que configurem competição imperfeita ou infração da ordem econômica.

Art. 21. Ficam instituídas a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, entidades integrantes da Administração Federal indireta, submetidas ao regime autárquico especial e vinculadas ao Ministério dos Transportes, nos termos desta Lei.

§ 1o A ANTT e a ANTAQ terão sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades administrativas regionais.
§ 2o O regime autárquico especial conferido à ANTT e à ANTAQ é caracterizado pela independência administrativa, autonomia financeira e funcional e mandato fixo de seus dirigentes.

Art. 22. Constituem a esfera de atuação da ANTT:

I – o transporte ferroviário de passageiros e cargas ao longo do Sistema Nacional de Viação;
II – a exploração da infra-estrutura ferroviária e o arrendamento dos ativos operacionais correspondentes;
III – o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros;
IV – o transporte rodoviário de cargas;
V – a exploração da infra-estrutura rodoviária federal;
VI – o transporte multimodal;
VII – o transporte de cargas especiais e perigosas em rodovias e ferrovias.

§ 1o A ANTT articular-se-á com as demais Agências, para resolução das interfaces do transporte terrestre com os outros meios de transporte, visando à movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens.
§ 2o A ANTT harmonizará sua esfera de atuação com a de órgãos dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios encarregados do gerenciamento de seus sistemas viários e das operações de transporte intermunicipal e urbano.
§ 3o A ANTT articular-se-á com entidades operadoras do transporte dutoviário, para resolução de interfaces intermodais e organização de cadastro do sistema de dutovias do Brasil.

Art. 23. Constituem a esfera de atuação da ANTAQ:

I – a navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso;
II - os portos organizados e as Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte;
III - os terminais portuários privativos e as Estações de Transbordo de Cargas;
II – os portos organizados;
III – os terminais portuários privativos;
IV – o transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas
§ 1o A ANTAQ articular-se-á com as demais Agências, para resolução das interfaces do transporte aquaviário com as outras modalidades de transporte, visando à movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens.
§ 2o A ANTAQ harmonizará sua esfera de atuação com a de órgãos dos Estados e dos Municípios encarregados do gerenciamento das operações de transporte aquaviário intermunicipal e urbano.

Seção II
Das Atribuições da Agência Nacional de Transportes Terrestres

Art. 24. Cabe à ANTT, em sua esfera de atuação, como atribuições gerais:

I – promover pesquisas e estudos específicos de tráfego e de demanda de serviços de transporte;
II – promover estudos aplicados às definições de tarifas, preços e fretes, em confronto com os custos e os benefícios econômicos transferidos aos usuários pelos investimentos realizados;
III – propor ao Ministério dos Transportes os planos de outorgas, instruídos por estudos específicos de viabilidade técnica e econômica, para exploração da infra-estrutura e a prestação de serviços de transporte terrestre;
IV – elaborar e editar normas e regulamentos relativos à exploração de vias e terminais, garantindo isonomia no seu acesso e uso, bem como à prestação de serviços de transporte, mantendo os itinerários outorgados e fomentando a competição;
V – editar atos de outorga e de extinção de direito de exploração de infra-estrutura e de prestação de serviços de transporte terrestre, celebrando e gerindo os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos;
VI – reunir, sob sua administração, os instrumentos de outorga para exploração de infra-estrutura e prestação de serviços de transporte terrestre já celebrados antes da vigência desta Lei, resguardando os direitos das partes e o equilíbrio econômico-financeiro dos respectivos contratos;
VII – proceder à revisão e ao reajuste de tarifas dos serviços prestados, segundo as disposições contratuais, após prévia comunicação ao Ministério da Fazenda;
VIII – fiscalizar a prestação dos serviços e a manutenção dos bens arrendados, cumprindo e fazendo cumprir as cláusulas e condições avençadas nas outorgas e aplicando penalidades pelo seu descumprimento;
IX – autorizar projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas, encaminhando ao Ministro de Estado dos Transportes, se for o caso, propostas de declaração de utilidade pública para o cumprimento do disposto no inciso V do art. 15;
X – adotar procedimentos para a incorporação ou desincorporação de bens, no âmbito dos arrendamentos contratados;
XI – promover estudos sobre a logística do transporte intermodal, ao longo de eixos ou fluxos de produção;
XII – habilitar o Operador do Transporte Multimodal, em articulação com as demais agências reguladoras de transportes;
XIII – promover levantamentos e organizar cadastro relativos ao sistema de dutovias do Brasil e às empresas proprietárias de equipamentos e instalações de transporte dutoviário;
XIV – estabelecer padrões e normas técnicas complementares relativos às operações de transporte terrestre de cargas especiais e perigosas;
XV – elaborar o seu orçamento e proceder à respectiva execução financeira.
XVI (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
XVII - exercer, diretamente ou mediante convênio, as competências expressas no inciso VIII do art. 21 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro, nas rodovias federais por ela administradas.

Parágrafo único. No exercício de suas atribuições a ANTT poderá:

I – firmar convênios de cooperação técnica e administrativa com órgãos e entidades da Administração Pública Federal, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, tendo em vista a descentralização e a fiscalização eficiente das outorgas;
II – participar de foros internacionais, sob a coordenação do Ministério dos Transportes.
Art. 25. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Ferroviário:

I – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão para prestação de serviços de transporte ferroviário, permitindo-se sua vinculação com contratos de arrendamento de ativos operacionais;
II – administrar os contratos de concessão e arrendamento de ferrovias celebrados até a vigência desta Lei, em consonância com o inciso VI do art. 24;
III – publicar editais, julgar as licitações e celebrar contratos de concessão para construção e exploração de novas ferrovias, com cláusulas de reversão à União dos ativos operacionais edificados e instalados;
IV – fiscalizar diretamente, com o apoio de suas unidades regionais, ou por meio de convênios de cooperação, o cumprimento das cláusulas contratuais de prestação de serviços ferroviários e de manutenção e reposição dos ativos arrendados;
V – regular e coordenar a atuação dos concessionários, assegurando neutralidade com relação aos interesses dos usuários, orientando e disciplinando o tráfego mútuo e o direito de passagem de trens de passageiros e cargas e arbitrando as questões não resolvidas pelas partes;
VI – articular-se com órgãos e instituições dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios para conciliação do uso da via permanente sob sua jurisdição com as redes locais de metrôs e trens urbanos destinados ao deslocamento de passageiros;
VII – contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória das ferrovias, em cooperação com as instituições associadas à cultura nacional, orientando e estimulando a participação dos concessionários do setor.

Parágrafo único. No cumprimento do disposto no inciso V, a ANTT estimulará a formação de associações de usuários, no âmbito de cada concessão ferroviária, para a defesa de interesses relativos aos serviços prestados.

Art. 26. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Rodoviário:

I – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de permissão para prestação de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros;
II – autorizar o transporte de passageiros, realizado por empresas de turismo, com a finalidade de turismo;
III – autorizar o transporte de passageiros, sob regime de fretamento;
IV – promover estudos e levantamentos relativos à frota de caminhões, empresas constituídas e operadores autônomos, bem como organizar e manter um registro nacional de transportadores rodoviários de cargas;
V – habilitar o transportador internacional de carga;
VI – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão de rodovias federais a serem exploradas e administradas por terceiros;
VII – fiscalizar diretamente, com o apoio de suas unidades regionais, ou por meio de convênios de cooperação, o cumprimento das condições de outorga de autorização e das cláusulas contratuais de permissão para prestação de serviços ou de concessão para exploração da infra-estrutura.
§ 1o (VETADO)
§ 2o Na elaboração dos editais de licitação, para o cumprimento do disposto no inciso VI do caput, a ANTT cuidará de compatibilizar a tarifa do pedágio com as vantagens econômicas e o conforto de viagem, transferidos aos usuários em decorrência da aplicação dos recursos de sua arrecadação no aperfeiçoamento da via em que é cobrado.
§ 3o A ANTT articular-se-á com os governos dos Estados para o cumprimento do disposto no inciso VI do caput, no tocante às rodovias federais por eles já concedidas a terceiros, podendo avocar os respectivos contratos e preservar a cooperação administrativa avençada.
§ 4o O disposto no § 3o aplica-se aos contratos de concessão que integram rodovias federais e estaduais, firmados até a data de publicação desta Lei.
§ 5o Os convênios de cooperação administrativa, referidos no inciso VII do caput, poderão ser firmados com órgãos e entidades da União e dos governos dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.
§ 6o No cumprimento do disposto no inciso VII do caput, a ANTT deverá coibir a prática de serviços de transporte de passageiros não concedidos, permitidos ou autorizados.

Seção III
Das Atribuições da Agência Nacional de Transportes Aquaviários

Art. 27. Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação:

I – promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de serviços portuários;
II – promover estudos aplicados às definições de tarifas, preços e fretes, em confronto com os custos e os benefícios econômicos transferidos aos usuários pelos investimentos realizados;
III - propor:
a) ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração da infra-estrutura aquaviária e portuária fluvial e lacustre, excluídos os portos outorgados às companhias docas, e de prestação de serviços de transporte aquaviário;
b) à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República o plano geral de outorgas de exploração da infra-estrutura portuária marítima e dos portos outorgados às companhias docas;
IV – elaborar e editar normas e regulamentos relativos à prestação de serviços de transporte e à exploração da infra-estrutura aquaviária e portuária, garantindo isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários e fomentando a competição entre os operadores;
V – celebrar atos de outorga de permissão ou autorização de prestação de serviços de transporte pelas empresas de navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso, observado o disposto nos art. 13 e 14, gerindo os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos;
VI – reunir, sob sua administração, os instrumentos de outorga para exploração de infra-estrutura e de prestação de serviços de transporte aquaviário celebrados antes da vigência desta Lei, resguardando os direitos das partes;
VII – controlar, acompanhar e proceder à revisão e ao reajuste de tarifas, nos casos de serviços públicos de transporte de passageiros, fixando-as e homologando-as, em obediência às diretrizes formuladas pelo Ministro de Estado dos Transportes, após prévia comunicação ao Ministério da Fazenda;
VIII – promover estudos referentes à composição da frota mercante brasileira e à prática de afretamentos de embarcações, para subsidiar as decisões governamentais quanto à política de apoio à indústria de construção naval e de afretamento de embarcações estrangeiras;
IX – (VETADO)
X – representar o Brasil junto aos organismos internacionais de navegação e em convenções, acordos e tratados sobre transporte aquaviário, observadas as diretrizes do Ministro de Estado dos Transportes e as atribuições específicas dos demais órgãos federais;
XI – (VETADO)
XII – supervisionar a participação de empresas brasileiras e estrangeiras na navegação de longo curso, em cumprimento aos tratados, convenções, acordos e outros instrumentos internacionais dos quais o Brasil seja signatário;
XIII – (VETADO)
XIV – estabelecer normas e padrões a serem observados pelas autoridades portuárias, nos termos da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993;
XV – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão para exploração dos portos organizados em obediência ao disposto na Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993;;
XVI – cumprir e fazer cumprir as cláusulas e condições avençadas nos contratos de concessão quanto à manutenção e reposição dos bens e equipamentos reversíveis à União e arrendados nos termos do inciso I do art. 4o da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993;;
XVII - autorizar projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas, encaminhando ao Ministro de Estado dos Transportes ou ao Secretário Especial de Portos, conforme o caso, propostas de declaração de utilidade pública;
XVIII – (VETADO)
XIX – estabelecer padrões e normas técnicas relativos às operações de transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas;
XX – elaborar o seu orçamento e proceder à respectiva execução financeira
§ 1o No exercício de suas atribuições a ANTAQ poderá:

I – firmar convênios de cooperação técnica e administrativa com órgãos e entidades da Administração Pública Federal, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, tendo em vista a descentralização e a fiscalização eficiente das outorgas;
II – participar de foros internacionais, sob a coordenação do Ministério dos Transportes
§ 2o A ANTAQ observará as prerrogativas específicas do Comando da Marinha e atuará sob sua orientação em assuntos de Marinha Mercante que interessarem à defesa nacional, à segurança da navegação aquaviária e à salvaguarda da vida humana no mar, devendo ser consultada quando do estabelecimento de normas e procedimentos de segurança que tenham repercussão nos aspectos econômicos e operacionais da prestação de serviços de transporte aquaviário.
§ 3o O presidente do Conselho de Autoridade Portuária, como referido na alínea a do inciso I do art. 31 da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, será indicado pela ANTAQ e a representará em cada porto organizado.
§ 4o O grau de recurso a que se refere o § 2o do art. 5o da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, passa a ser atribuído à ANTAQ.

XXVI - celebrar atos de outorga de autorização para construção e exploração de Estação de Transbordo de Carga;
XXVII - celebrar atos de outorga de autorização para construção e exploração de Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte.

Seção IV
Dos Procedimentos e do Controle das Outorgas

Subseção I
Das Normas Gerais

Art. 28. A ANTT e a ANTAQ, em suas respectivas esferas de atuação, adotarão as normas e os procedimentos estabelecidos nesta Lei para as diferentes formas de outorga previstos nos arts. 13 e 14, visando a que:

I – a exploração da infra-estrutura e a prestação de serviços de transporte se exerçam de forma adequada, satisfazendo as condições de regularidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na prestação do serviço, e modicidade nas tarifas;
II – os instrumentos de concessão ou permissão sejam precedidos de licitação pública e celebrados em cumprimento ao princípio da livre concorrência entre os capacitados para o exercício das outorgas, na forma prevista no inciso I, definindo claramente:

a) (VETADO)
b) limites máximos tarifários e as condições de reajustamento e revisão;
c) pagamento pelo valor das outorgas e participações governamentais, quando for o caso.

Art. 29. Somente poderão obter autorização, concessão ou permissão para prestação de serviços e para exploração das infra-estruturas de transporte doméstico pelos meios aquaviário e terrestre as empresas ou entidades constituídas sob as leis brasileiras, com sede e administração no País, e que atendam aos requisitos técnicos, econômicos e jurídicos estabelecidos pela respectiva Agência.

Art. 30. É permitida a transferência da titularidade das outorgas de autorização, concessão ou permissão, preservando-se seu objeto e as condições contratuais, desde que o novo titular atenda aos requisitos a que se refere o art. 29.
§ 1o A transferência da titularidade da outorga só poderá ocorrer mediante prévia e expressa autorização da respectiva Agência de Regulação, observado o disposto na alínea b do inciso II do art. 20.
§ 2o Para o cumprimento do disposto no caput e no § 1o, serão também consideradas como transferência de titularidade as transformações societárias decorrentes de cisão, fusão, incorporação e formação de consórcio de empresas concessionárias, permissionárias ou autorizadas.
Art. 31. A Agência, ao tomar conhecimento de fato que configure ou possa configurar infração da ordem econômica, deverá comunicá-lo ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica - CADE, à Secretaria de Direito Econômico do Ministério da Justiça ou à Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda, conforme o caso.

Art. 32. As Agências acompanharão as atividades dos operadores estrangeiros que atuam no transporte internacional com o Brasil, visando a identificar práticas operacionais, legislações e procedimentos, adotados em outros países, que restrinjam ou conflitem com regulamentos e acordos internacionais firmados pelo Brasil.

§ 1o Para os fins do disposto no caput, a Agência poderá solicitar esclarecimentos e informações e, ainda, citar os agentes e representantes legais dos operadores que estejam sob análise. (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 2o Identificada a existência de legislação, procedimento ou prática prejudiciais aos interesses nacionais, a Agência instruirá o processo respectivo e proporá, ou aplicará, conforme o caso, sanções, na forma prevista na legislação brasileira e nos regulamentos e acordos internacionais.

Art. 33. Os atos de outorga de autorização, concessão ou permissão a serem editados e celebrados pela ANTT e pela ANTAQ obedecerão ao disposto na Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, nas subseções II, III, IV e V desta Seção e nas regulamentações complementares a serem editadas pelas Agências.

Subseção II
Das Concessões
Art. 34. (VETADO); Art. 34-A(Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

Art. 35. O contrato de concessão deverá refletir fielmente as condições do edital e da proposta vencedora e terá como cláusulas essenciais as relativas a:

I – definições do objeto da concessão;
II – prazo de vigência da concessão e condições para sua prorrogação;
III – modo, forma e condições de exploração da infra-estrutura e da prestação dos serviços, inclusive quanto à segurança das populações e à preservação do meio ambiente;
IV – deveres relativos a exploração da infra-estrutura e prestação dos serviços, incluindo os programas de trabalho, o volume dos investimentos e os cronogramas de execução;
V – obrigações dos concessionários quanto às participações governamentais e ao valor devido pela outorga, se for o caso;
VI – garantias a serem prestadas pelo concessionário quanto ao cumprimento do contrato, inclusive quanto à realização dos investimentos ajustados;
VII – tarifas;
VIII – critérios para reajuste e revisão das tarifas;
IX – receitas complementares ou acessórias e receitas provenientes de projetos associados;
X – direitos, garantias e obrigações dos usuários, da Agência e do concessionário;
XI – critérios para reversibilidade de ativos;
XII – procedimentos e responsabilidades relativos à declaração de utilidade pública, para fins de desapropriação ou instituição de servidão, de bens imóveis necessários à prestação do serviço ou execução de obra pública;
XIII – procedimentos para acompanhamento e fiscalização das atividades concedidas e para auditoria do contrato;
XIV – obrigatoriedade de o concessionário fornecer à Agência relatórios, dados e informações relativas às atividades desenvolvidas;
XV – procedimentos relacionados com a transferência da titularidade do contrato, conforme o disposto no art. 30;
XVI – regras sobre solução de controvérsias relacionadas com o contrato e sua execução, inclusive a conciliação e a arbitragem;
XVII – sanções de advertência, multa e suspensão da vigência do contrato e regras para sua aplicação, em função da natureza, da gravidade e da reincidência da infração;
XVIII – casos de rescisão, caducidade, cassação, anulação e extinção do contrato, de intervenção ou encampação, e casos de declaração de inidoneidade.

§ 1o Os critérios para revisão das tarifas a que se refere o inciso VIII do caput deverão considerar:

a) os aspectos relativos a redução ou desconto de tarifas;
b) a transferência aos usuários de perdas ou ganhos econômicos decorrentes de fatores que afetem custos e receitas e que não dependam do desempenho e da responsabilidade do concessionário.

§ 2o A sanção de multa a que se refere o inciso XVII do caput poderá ser aplicada isoladamente ou em conjunto com outras sanções e terá valores estabelecidos em regulamento aprovado pela Diretoria da Agência, obedecidos os limites previstos em legislação específica.
§ 3o A ocorrência de infração grave que implicar sanção prevista no inciso XVIII do caput será apurada em processo regular, instaurado na forma do regulamento, garantindo-se a prévia e ampla defesa ao interessado.
§ 4o O contrato será publicado por extrato, no Diário Oficial da União, como condição de sua eficácia.

Art. 36. (VETADO)

Art. 37. O contrato estabelecerá que o concessionário estará obrigado a:

I – adotar, em todas as suas operações, as medidas necessárias para a conservação dos recursos naturais, para a segurança das pessoas e dos equipamentos e para a preservação do meio ambiente;
II – responsabilizar-se civilmente pelos atos de seus prepostos e indenizar todos e quaisquer danos decorrentes das atividades contratadas, devendo ressarcir à Agência ou à União os ônus que estas venham a suportar em conseqüência de eventuais demandas motivadas por atos de responsabilidade do concessionário;
III – adotar as melhores práticas de execução de projetos e obras e de prestação de serviços, segundo normas e procedimentos técnicos e científicos pertinentes, utilizando, sempre que possível, equipamentos e processos recomendados pela melhor tecnologia aplicada ao setor.
Subseção III
Das Permissões

Art. 38. As permissões a serem outorgadas pela ANTT e pela ANTAQ aplicar-se-ão à prestação regular de serviços de transporte de passageiros que independam da exploração da infra-estrutura utilizada e não tenham caráter de exclusividade ao longo das rotas percorridas, devendo também ser precedidas de licitação regida por regulamento próprio, aprovado pela Diretoria da Agência, e pelo respectivo edital.

§ 1o O edital de licitação obedecerá igualmente às prescrições do § 1o e dos incisos II a V do § 2o do art. 34(Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 2o O edital de licitação indicará obrigatoriamente:

I – o objeto da permissão;
II – o prazo de vigência e as condições para prorrogação da permissão;
III – o modo, a forma e as condições de adaptação da prestação dos serviços à evolução da demanda;
IV – as características essenciais e a qualidade da frota a ser utilizada; e
V – as exigências de prestação de serviços adequados.

Art. 39. O contrato de permissão deverá refletir fielmente as condições do edital e da proposta vencedora e terá como cláusulas essenciais as relativas a:

I – objeto da permissão, definindo-se as rotas e itinerários;
II – prazo de vigência e condições para sua prorrogação;
III – modo, forma e condições de prestação dos serviços, em função da evolução da demanda;
IV – obrigações dos permissionários quanto às participações governamentais e ao valor devido pela outorga, se for o caso;
V – tarifas;
VI – critérios para reajuste e revisão de tarifas;
VII – direitos, garantias e obrigações dos usuários, da Agência e do permissionário;
VIII – procedimentos para acompanhamento e fiscalização das atividades permitidas e para auditoria do contrato;
IX – obrigatoriedade de o permissionário fornecer à Agência relatórios, dados e informações relativas às atividades desenvolvidas;
X – procedimentos relacionados com a transferência da titularidade do contrato, conforme o disposto no art. 30;
XI – regras sobre solução de controvérsias relacionadas com o contrato e sua execução, incluindo conciliação e arbitragem;
XII – sanções de advertência, multa e suspensão da vigência do contrato e regras para sua aplicação, em função da natureza, da gravidade e da reincidência da infração;
XIII – casos de rescisão, caducidade, cassação, anulação e extinção do contrato, de intervenção ou encampação, e casos de declaração de inidoneidade.

§ 1o Os critérios a que se refere o inciso VI do caput deverão considerar:

a) os aspectos relativos a redução ou desconto de tarifas;
b) a transferência aos usuários de perdas ou ganhos econômicos decorrentes de fatores que afetem custos e receitas e que não dependam do desempenho e da responsabilidade do concessionário.

§ 2o A sanção de multa a que se refere o inciso XII do caput poderá ser aplicada isoladamente ou em conjunto com outras sanções e terá valores estabelecidos em regulamento aprovado pela Diretoria da Agência, obedecidos os limites previstos em legislação específica.
§ 3o A ocorrência de infração grave que implicar sanção prevista no inciso XIII do caput será apurada em processo regular, instaurado na forma do regulamento, garantindo-se a prévia e ampla defesa ao interessado.
§ 4o O contrato será publicado por extrato, no Diário Oficial da União, como condição de sua eficácia.
Art. 40. (VETADO)

Art. 41. Em função da evolução da demanda, a Agência poderá autorizar a utilização de equipamentos de maior capacidade e novas freqüências e horários, nos termos da permissão outorgada, conforme estabelece o inciso III do § 2o do art. 38.

Parágrafo único. (VETADO)

Art. 42. O contrato estabelecerá que o permissionário estará obrigado a:

I – adotar, em todas as suas operações, as medidas necessárias para a segurança das pessoas e dos equipamentos e para a preservação do meio ambiente;
II – responsabilizar-se civilmente pelos atos de seus prepostos e indenizar todos e quaisquer danos decorrentes das atividades contratadas, devendo ressarcir à Agência ou à União os ônus que venham a suportar em conseqüência de eventuais demandas motivadas por atos de responsabilidade do permissionário;
III – adotar as melhores práticas de prestação de serviços, segundo normas e procedimentos técnicos e científicos pertinentes, utilizando, sempre que possível, equipamentos e processos recomendados pela melhor tecnologia aplicada ao setor.
Subseção IV
Das Autorizações

Art. 43. A autorização aplica-se segundo as diretrizes estabelecidas nos arts. 13 e 14 e apresenta as seguintes características:

I – independe de licitação;
II – é exercida em liberdade de preços dos serviços, tarifas e fretes, e em ambiente de livre e aberta competição;
III – não prevê prazo de vigência ou termo final, extinguindo-se pela sua plena eficácia, por renúncia, anulação ou cassação.

Art. 44. A autorização será disciplinada em regulamento próprio pela Agência e será outorgada mediante termo que indicará:

I – o objeto da autorização;
II – as condições para sua adequação às finalidades de atendimento ao interesse público, à segurança das populações e à preservação do meio ambiente;
III – as condições para anulação ou cassação;
IV – as condições para a transferência de sua titularidade, segundo o disposto no art. 30(Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

Art. 45. Os preços dos serviços autorizados serão livres, reprimindo-se toda prática prejudicial à competição, bem como o abuso do poder econômico, adotando-se nestes casos as providências previstas no art. 31.

Art. 46. As autorizações para prestação de serviços de transporte internacional de cargas obedecerão ao disposto nos tratados, convenções e outros instrumentos internacionais de que o Brasil é signatário, nos acordos entre os respectivos países e nas regulamentações complementares das Agências.

Art. 47. A empresa autorizada não terá direito adquirido à permanência das condições vigentes quando da outorga da autorização ou do início das atividades, devendo observar as novas condições impostas por lei e pela regulamentação, que lhe fixará prazo suficiente para adaptação.

Art. 48. Em caso de perda das condições indispensáveis ao cumprimento do objeto da autorização, ou de sua transferência irregular, a Agência extingui-la-á mediante cassação.

Art. 49. É facultado à Agência autorizar a prestação de serviços de transporte sujeitos a outras formas de outorga, em caráter especial e de emergência.

§ 1o A autorização em caráter de emergência vigorará por prazo máximo e improrrogável de cento e oitenta dias, não gerando direitos para continuidade de prestação dos serviços.
§ 2o A liberdade de preços referida no art. 45 não se aplica à autorização em caráter de emergência, sujeitando-se a empresa autorizada, nesse caso, ao regime de preços estabelecido pela Agência para as demais outorgas.

Subseção V
Das Normas Específicas para as Atividades em Curso

Art. 50. As empresas que, na data da instalação da ANTT ou da ANTAQ, forem detentoras de outorgas expedidas por entidades públicas federais do setor dos transportes, terão, por meio de novos instrumentos de outorga, seus direitos ratificados e adaptados ao que dispõem os arts. 13 e 14.

Parágrafo único. Os novos instrumentos de outorga serão aplicados aos mesmos objetos das outorgas anteriores e serão regidos, no que couber, pelas normas gerais estabelecidas nas Subseções I, II, III e IV desta Seção.

Art. 51. (VETADO); Art. 51-A (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

Seção V
Da Estrutura Organizacional das Agências

Art. 52. A ANTT e a ANTAQ terão Diretorias atuando em regime de colegiado como órgãos máximos de suas estruturas organizacionais, as quais contarão também com um Procurador-Geral, um Ouvidor e um Corregedor.

Art. 53. A Diretoria da ANTT será composta por um Diretor-Geral e quatro Diretores e a Diretoria da ANTAQ será composta por um Diretor-Geral e dois Diretores.

§ 1o Os membros da Diretoria serão brasileiros, de reputação ilibada, formação universitária e elevado conceito no campo de especialidade dos cargos a serem exercidos, e serão nomeados pelo Presidente da República, após aprovação pelo Senado Federal, nos termos da alínea f do inciso III do art. 52 da Constituição Federal.
§ 2o O Diretor-Geral será nomeado pelo Presidente da República dentre os integrantes da Diretoria, e investido na função pelo prazo fixado no ato de nomeação.

Art. 54. Os membros da Diretoria cumprirão mandatos de quatro anos, não coincidentes, admitida uma recondução.

Parágrafo único. Em caso de vacância no curso do mandato, este será completado pelo sucessor investido na forma prevista no § 1o do art. 53.

Art. 55. Para assegurar a não-coincidência, os mandatos dos primeiros membros da Diretoria da ANTT serão de dois, três, quatro, cinco e seis anos, e os mandatos dos primeiros membros da Diretoria da ANTAQ serão de dois, três e quatro anos, a serem estabelecidos no decreto de nomeação.

Art. 56. Os membros da Diretoria perderão o mandato em virtude de renúncia, condenação judicial transitada em julgado, processo administrativo disciplinar, ou descumprimento manifesto de suas atribuições.

Parágrafo único. Cabe ao Ministro de Estado dos Transportes instaurar o processo administrativo disciplinar, competindo ao Presidente da República determinar o afastamento preventivo, quando for o caso, e proferir o julgamento.

Art. 57. Aos membros das Diretorias das Agências é vedado o exercício de qualquer outra atividade profissional, empresarial, sindical ou de direção político-partidária.

Art. 58. Está impedida de exercer cargo de direção na ANTT e na ANTAQ a pessoa que mantenha, ou tenha mantido, nos doze meses anteriores à data de início do mandato, um dos seguintes vínculos com empresa que explore qualquer das atividades reguladas pela respectiva Agência:

I – participação direta como acionista ou sócio;
II – administrador, gerente ou membro do Conselho Fiscal;
III – empregado, ainda que com contrato de trabalho suspenso, inclusive de sua instituição controladora, ou de fundação de previdência de que a empresa ou sua controladora seja patrocinadora ou custeadora
.
Parágrafo único. Também está impedido de exercer cargo de direção o membro de conselho ou diretoria de associação, regional ou nacional, representativa de interesses patronais ou trabalhistas ligados às atividades reguladas pela respectiva Agência.
Art. 59. Até um ano após deixar o cargo, é vedado ao ex-Diretor representar qualquer pessoa ou interesse perante a Agência de cuja Diretoria tiver participado.

Parágrafo único. É vedado, ainda, ao ex-Diretor utilizar informações privilegiadas, obtidas em decorrência do cargo exercido, sob pena de incorrer em improbidade administrativa.

Art. 60. Compete à Diretoria exercer as atribuições e responder pelos deveres que são conferidos por esta Lei à respectiva Agência.

Parágrafo único. A Diretoria aprovará o regimento interno da Agência.

Art. 61. Cabe ao Diretor-Geral a representação da Agência e o comando hierárquico sobre pessoal e serviços, exercendo a coordenação das competências administrativas, bem como a presidência das reuniões da Diretoria.

Art. 62. Compete à Procuradoria-Geral exercer a representação judicial da respectiva Agência, com as prerrogativas processuais da Fazenda Pública.

Parágrafo único. O Procurador-Geral deverá ser bacharel em Direito com experiência no efetivo exercício da advocacia e será nomeado pelo Presidente da República, atendidos os pré-requisitos legais e as instruções normativas da Advocacia-Geral da União.

Art. 63. O Ouvidor será nomeado pelo Presidente da República, para mandato de três anos, admitida uma recondução.

Parágrafo único. São atribuições do Ouvidor:

I – receber pedidos de informações, esclarecimentos e reclamações afetos à respectiva Agência, e responder diretamente aos interessados;
II – produzir semestralmente, ou quando a Diretoria da Agência julgar oportuno, relatório circunstanciado de suas atividades.

Art. 64. À Corregedoria compete fiscalizar as atividades funcionais da respectiva Agência e a instauração de processos administrativos e disciplinares, excetuado o disposto no art. 56.

Parágrafo único. Os Corregedores serão nomeados pelo Presidente da República.

Art. 65. (VETADO)
Seção VI
Do Processo Decisório das Agências

Art. 66. O processo decisório da ANTT e da ANTAQ obedecerá aos princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade e publicidade.

Art. 67. As decisões das Diretorias serão tomadas pelo voto da maioria absoluta de seus membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão registradas em atas que ficarão disponíveis para conhecimento geral, juntamente com os documentos que as instruam.

Parágrafo único. Quando a publicidade colocar em risco a segurança do País, ou violar segredo protegido, os registros correspondentes serão mantidos em sigilo.

Art. 68. As iniciativas de projetos de lei, alterações de normas administrativas e decisões da Diretoria para resolução de pendências que afetem os direitos de agentes econômicos ou de usuários de serviços de transporte serão precedidas de audiência pública.

§ 1o Na invalidação de atos e contratos, será previamente garantida a manifestação dos interessados.
§ 2o Os atos normativos das Agências somente produzirão efeitos após publicação no Diário Oficial, e aqueles de alcance particular, após a correspondente notificação.
§ 3o Qualquer pessoa, desde que seja parte interessada, terá o direito de peticionar ou de recorrer contra atos das Agências, no prazo máximo de trinta dias da sua oficialização, observado o disposto em regulamento.

Seção VII
Dos Quadros de Pessoal

Art. 69. (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)

Art. 70. Para constituir os quadros de pessoal efetivo e de cargos comissionados da ANTT e da ANTAQ, ficam criados:
I - (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)
II - (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)

III - os cargos efetivos de nível superior de Procurador;
IV - os Cargos Comissionados de Direção – CD, de Gerência Executiva – CGE, de Assessoria – CA e de Assistência – CAS;
V - os Cargos Comissionados Técnicos – CCT.

§ 1o Os quantitativos dos diferentes níveis de cargos comissionados da ANTT e da ANTAQ encontram-se estabelecidos nas Tabelas II e IV do Anexo I desta Lei. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
§2º (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)
§ 3o É vedado aos ocupantes de cargos efetivos, aos requisitados, aos ocupantes de cargos comissionados e aos dirigentes das Agências o exercício regular de outra atividade profissional, inclusive gestão operacional de empresa ou direção político-partidária, excetuados os casos admitidos em lei. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
§4º (Revogado)

Art. 71. (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)

Art. 72. Os Cargos Comissionados de Gerência Executiva, de Assessoria e de Assistência são de livre nomeação e exoneração da Diretoria da Agência.

Art. 73. Revogado

Art. 74. Os Cargos Comissionados Técnicos a que se refere o inciso V do art. 70 desta Lei são de ocupação privativa de ocupantes de cargos efetivos do Quadro de Pessoal Efetivo e dos Quadros de Pessoal Específico e em Extinção de que tratam os arts. 113 e 114-A desta Lei e de requisitados de outros órgãos e entidades da Administração Pública. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)


Parágrafo único. Revogado

Art. 75. O Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão divulgará, no prazo de trinta dias a contar da data de publicação desta Lei, tabela estabelecendo as equivalências entre os Cargos Comissionados e Cargos Comissionados Técnicos previstos nas Tabelas II e IV do Anexo I e os Cargos em Comissão do Grupo Direção e Assessoramento Superior – DAS, para efeito de aplicação de legislações específicas relativas à percepção de vantagens, de caráter remuneratório ou não, por servidores ou empregados públicos.

Art. 76. (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)

Seção VIII
Das Receitas e do Orçamento

Art. 77. Constituem receitas da ANTT e da ANTAQ:

I - dotações, créditos especiais, transferências e repasses que forem consignados no Orçamento Geral da União para cada Agência. II - recursos provenientes dos instrumentos de outorga e arrendamento administrados pela respectiva Agência, excetuados os provenientes dos contratos de arrendamento originários da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA não adquiridos pelo Tesouro Nacional com base na autorização contida na Medida Provisória no 2.181-45, de 24 de agosto de 2001;


III – os produtos das arrecadações de taxas de outorgas e de fiscalização da prestação de serviços e de exploração de infra-estrutura atribuídas a cada Agência;
IV – recursos provenientes de acordos, convênios e contratos, inclusive os referentes à prestação de serviços técnicos e fornecimento de publicações, material técnico, dados e informações;
V – o produto das arrecadações de cada Agência, decorrentes da cobrança de emolumentos e multas;
VI – outras receitas, inclusive as resultantes de aluguel ou alienação de bens, da aplicação de valores patrimoniais, de operações de crédito, de doações, legados e subvenções.

§ 1o (VETADO)
§ 2o (VETADO)

Art. 78. A ANTT e a ANTAQ submeterão ao Ministério dos Transportes suas propostas orçamentárias anuais, nos termos da legislação em vigor.

Parágrafo único. O superávit financeiro anual apurado pela ANTT ou pela ANTAQ, relativo aos incisos II a V do art. 77, deverá ser incorporado ao respectivo orçamento do exercício seguinte, de acordo com a Lei no 4.320, de 17 de março de 1964, não se aplicando o disposto no art. 1o da Lei no 9.530, de 10 de dezembro de 1997, podendo ser utilizado no custeio de despesas de manutenção e funcionamento de ambas as Agências, em projetos de estudos e pesquisas no campo dos transportes, ou na execução de projetos de infra-estrutura a cargo do DNIT, desde que devidamente programados no Orçamento Geral da União.

Art. 78-A ; Art. 78-B; Art. 78-C ; Art. 78-D; Art. 78-E;Art. 78-F; Art. 78-G; Art. 78-H; Art. 78-I; Art. 78-J(vetados)

CAPÍTULO VII
DO DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT

Seção I
Da Instituição, dos Objetivos e das Atribuições

Art. 79. Fica criado o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, pessoa jurídica de direito público, submetido ao regime de autarquia, vinculado ao Ministério dos Transportes.

Parágrafo único. O DNIT terá sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades administrativas regionais.

Art. 80. Constitui objetivo do DNIT implementar, em sua esfera de atuação, a política formulada para a administração da infra-estrutura do Sistema Federal de Viação, compreendendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade, e ampliação mediante construção de novas vias e terminais, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei.

Art. 81. A esfera de atuação do DNIT corresponde à infra-estrutura do Sistema Federal de Viação, sob a jurisdição do Ministério dos Transportes, constituída de:

I – vias navegáveis;
II – ferrovias e rodovias federais;
III – instalações e vias de transbordo e de interface intermodal;
IV - instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas.

Art. 82. São atribuições do DNIT, em sua esfera de atuação:

I – estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para os programas de segurança operacional, sinalização, manutenção ou conservação, restauração ou reposição de vias, terminais e instalações;
II – estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para a elaboração de projetos e execução de obras viária-s;
III – fornecer ao Ministério dos Transportes informações e dados para subsidiar a formulação dos planos gerais de outorga e de delegação dos segmentos da infra-estrutura viária;
IV - administrar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, os programas de operação, manutenção, conservação, restauração e reposição de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas;
V - gerenciar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, projetos e obras de construção e ampliação de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas, decorrentes de investimentos programados pelo Ministério dos Transportes e autorizados pelo Orçamento Geral da União

VI – participar de negociações de empréstimos com entidades públicas e privadas, nacionais e internacionais, para financiamento de programas, projetos e obras de sua competência, sob a coordenação do Ministério dos Transportes;
VII – realizar programas de pesquisa e de desenvolvimento tecnológico, promovendo a cooperação técnica com entidades públicas e privadas;
VIII – firmar convênios, acordos, contratos e demais instrumentos legais, no exercício de suas atribuições;
IX – declarar a utilidade pública de bens e propriedades a serem desapropriados para implantação do Sistema Federal de Viação;
X – elaborar o seu orçamento e proceder à execução financeira;
XI – adquirir e alienar bens, adotando os procedimentos legais adequados para efetuar sua incorporação e desincorporação;
XII – administrar pessoal, patrimônio, material e serviços gerais.

§ 1o As atribuições a que se refere o caput não se aplicam aos elementos da infra-estrutura concedidos ou arrendados pela ANTT e pela ANTAQ.
§ 2o No exercício das atribuições previstas nos incisos IV e V e relativas a vias navegáveis e instalações portuárias, o DNIT observará as prerrogativas específicas do Comando da Marinha.
§ 3o É, ainda, atribuição do DNIT, em sua esfera de atuação, exercer, diretamente ou mediante convênio, as competências expressas no art. 21 da Lei no 9.503, de 1997, observado o disposto no inciso XVII do art. 24 desta Lei. (Incluído pela Lei nº 10.561, de 13.11.2002)
§ 4o O DNIT e a ANTT celebrarão, obrigatoriamente, instrumento para execução das atribuições de que trata o inciso XVII, cabendo à ANTT a responsabilidade concorrente pela execução do controle patrimonial e contábil dos bens operacionais recebidos pelo DNIT, vinculados aos contratos de arrendamento referidos nos incisos II e IV do art. 25

XIII - desenvolver estudos sobre transporte ferroviário ou multimodal envolvendo estradas de ferro; (Alterada pela LEI Nº 11.314 - DE 3 DE JULHO DE 2006 - DOU DE 4/7/2006)
XIV - projetar, acompanhar e executar, direta ou indiretamente, obras relativas a transporte ferroviário ou multimodal, envolvendo estradas de ferro do Sistema Federal de Viação, excetuadas aquelas relacionadas com os arrendamentos já existentes;
XV - estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para a elaboração de projetos e execução de obras viárias relativas às estradas de ferro do Sistema Federal de Viação;
XVI - aprovar projetos de engenharia cuja execução modifique a estrutura do Sistema Federal de Viação, observado o disposto no inciso IX do caput deste artigo.

XVI - aprovar projetos de engenharia cuja execução modifique a estrutura do Sistema Federal de Viação, observado o disposto no inciso IX.

XVII - exercer o controle patrimonial e contábil dos bens operacionais na atividade ferroviária, sobre os quais será exercida a fiscalização, pela Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, conforme disposto no art. 25, inciso IV, bem como dos bens não-operacionais que lhe forem transferidos;

XVIII - implementar medidas necessárias à destinação dos ativos operacionais devolvidos pelas concessionárias, na forma prevista nos contratos de arrendamento; e

XIX - propor ao Ministério dos Transportes, em conjunto com a ANTT, a destinação dos ativos operacionais ao término dos contratos de arrendamento.

Seção II
Das Contratações e do Controle
Art. 83. Na contratação de programas, projetos e obras decorrentes do exercício direto das atribuições previstas nos incisos IV e V do art. 82, o DNIT deverá zelar pelo cumprimento das boas normas de concorrência, fazendo com que os procedimentos de divulgação de editais, julgamento das licitações e celebração dos contratos se processem em fiel obediência aos preceitos da legislação vigente, revelando transparência e fomentando a competição, em defesa do interesse público.

Parágrafo único. O DNIT fiscalizará o cumprimento das condições contratuais, quanto às especificações técnicas, aos preços e seus reajustamentos, aos prazos e cronogramas, para o controle da qualidade, dos custos e do retorno econômico dos investimentos.

Art. 84. No exercício das atribuições previstas nos incisos IV e V do art. 82, o DNIT poderá firmar convênios de delegação ou cooperação com órgãos e entidades da Administração Pública Federal, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, buscando a descentralização e a gerência eficiente dos programas e projetos.

§ 1o Os convênios deverão conter compromisso de cumprimento, por parte das entidades delegatárias, dos princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei, particularmente quanto aos preceitos do art. 83.
§ 2o O DNIT supervisionará os convênios de delegação, podendo declará-los extintos, ao verificar o descumprimento de seus objetivos e preceitos(Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

Art. 84-A.
Seção III
Da Estrutura Organizacional do DNIT

Art. 85. O DNIT será dirigido por um Conselho de Administração e uma Diretoria composta por um Diretor-Geral e pelas Diretorias Executiva, de Infra-Estrutura Ferroviária, de Infra-Estrutura Rodoviária, de Administração e Finanças, de Planejamento e Pesquisa, e de Infra-Estrutura Aquaviária (Alterada pela LEI Nº 11.314 - DE 3 DE JULHO DE 2006 - DOU DE 4/7/2006)

Parágrafo único. (VETADO)
§ 2o Às Diretorias compete:(Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)

I - Diretoria Executiva: (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)

a) orientar, coordenar e supervisionar as atividades das Diretorias setoriais e dos órgãos regionais; e
b) assegurar o funcionamento eficiente e harmônico do DNIT;)

II - Diretoria de Infra-Estrutura Ferroviária:

a) administrar e gerenciar a execução de programas e projetos de construção, manutenção, operação e restauração da infra-estrutura ferroviária;
b) gerenciar a revisão de projetos de engenharia na fase de execução de obras; e
c) exercer o poder normativo relativo à utilização da infra-estrutura de transporte ferroviário, observado o disposto no art. 82 desta Lei;
III - Diretoria de Infra-Estrutura Rodoviária:
a) administrar e gerenciar a execução de programas e projetos de construção, operação, manutenção e restauração da infra-estrutura rodoviária;
b) gerenciar a revisão de projetos de engenharia na fase de execução de obras;
c) exercer o poder normativo relativo à utilização da infra-estrutura de transporte rodoviário, observado o disposto no art. 82 desta Lei;

IV - Diretoria de Administração e Finanças: planejar, administrar, orientar e controlar a execução das atividades relacionadas com os Sistemas Federais de Orçamento, de Administração Financeira, de Contabilidade, de Organização e Modernização Administrativa, de Recursos Humanos e Serviços Gerais;
V - Diretoria de Planejamento e Pesquisa: (
a) planejar, coordenar, supervisionar e executar ações relativas à gestão e à programação de investimentos anual e plurianual para a infra-estrutura do Sistema Federal de Viação
b) promover pesquisas e estudos nas áreas de engenharia de infra-estrutura de transportes, considerando, inclusive, os aspectos relativos ao meio ambiente; e(Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
c) coordenar o processo de planejamento estratégico do DNIT; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)

VI - Diretoria de Infra-Estrutura Aquaviária: (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)

a) administrar e gerenciar a execução de programas e projetos de construção, operação, manutenção e restauração da infra-estrutura aquaviária; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
b) gerenciar a revisão de projetos de engenharia na fase de execução e obras; e(Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
c) exercer o poder normativo relativo à utilização da infra-estrutura de transporte aquaviário. (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)

Art. 85-A; Art. 85-B; Art. 85-C; Art. 85-D; VETADOS

Art. 86. Compete ao Conselho de Administração:

I – aprovar o regimento interno do DNIT;
II – definir parâmetros e critérios para elaboração dos planos e programas de trabalho e de investimentos do DNIT, em conformidade com as diretrizes e prioridades estabelecidas nos termos do inciso II do art. 15(Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
III – aprovar e supervisionar a execução dos planos e programas a que se refere o inciso anterior.
Parágrafo único. (VETADO)

Art. 87. Comporão o Conselho de Administração do DNIT:

I – o Secretário-Executivo do Ministério dos Transportes;
II – o seu Diretor-Geral;
III – dois representantes do Ministério dos Transportes;
IV – um representante do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão;
V – um representante do Ministério da Fazenda.

§ 1o A presidência do Conselho de Administração do DNIT será exercida pelo Secretário-Executivo do Ministério dos Transportes.
§ 2o A participação como membro do Conselho de Administração do DNIT não ensejará remuneração de qualquer espécie.

Art. 88. Os Diretores deverão ser brasileiros, ter idoneidade moral e reputação ilibada, formação universitária, experiência profissional compatível com os objetivos, atribuições e competências do DNIT e elevado conceito no campo de suas especialidades, e serão indicados pelo Ministro de Estado dos Transportes e nomeados pelo Presidente da República. (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

Art. 89. Compete à Diretoria do DNIT:

I – (VETADO)
II – editar normas e especificações técnicas sobre matérias da competência do DNIT;
III – aprovar editais de licitação e homologar adjudicações;
IV – autorizar a celebração de convênios, acordos, contratos e demais instrumentos legais;
V – resolver sobre a aquisição e alienação de bens;
VI – autorizar a contratação de serviços de terceiros.
§ 1o Cabe ao Diretor-Geral a representação do DNIT e o comando hierárquico sobre pessoal e serviços, exercendo a coordenação das competências administrativas, bem como a presidência das reuniões da Diretoria.
§ 2o O processo decisório do DNIT obedecerá aos princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade e publicidade.
§ 3o As decisões da Diretoria serão tomadas pelo voto da maioria absoluta de seus membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão registradas em atas que ficarão disponíveis para conhecimento geral, juntamente com os documentos que as instruam.

Art. 90. O Procurador-Geral do DNIT deverá ser bacharel em Direito com experiência no efetivo exercício da advocacia, será indicado pelo Ministro de Estado dos Transportes e nomeado pelo Presidente da República, atendidos os pré-requisitos legais e as instruções normativas da Advocacia-Geral da União.

§ 1o (VETADO); § 2o (VETADO)

Art. 91. O Ouvidor será indicado pelo Ministro de Estado dos Transportes e nomeado pelo Presidente da República.

Parágrafo único. (VETADO); I – (VETADO); II – (VETADO)

Art. 92. À Corregedoria do DNIT compete fiscalizar as atividades funcionais e a instauração de processos administrativos e disciplinares.

§ 1o O Corregedor será indicado pelo Ministro de Estado dos Transportes e nomeado pelo Presidente da República.
§ 2o A instauração de processos administrativos e disciplinares relativos a atos da Diretoria ou de seus membros será da competência do Ministro de Estado dos Transportes.
Seção IV
Do Quadro de Pessoal do DNIT

Art. 93. (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)

Art. 94. (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)

§ 3o Os cargos em comissão do Grupo Direção e Assessoramento Superior – DAS e as Funções Gratificadas – FG, para preenchimento de cargos de direção e assessoramento do DNIT estão previstos no âmbito da estrutura organizacional da Presidência da República e dos Ministérios.

§ 4o É vedado aos empregados, aos requisitados, aos ocupantes de cargos comissionados e aos dirigentes do DNIT o exercício regular de outra atividade profissional, inclusive gestão operacional de empresa ou direção político-partidária, excetuados os casos admitidos em lei.

Art. 95. (VETADO)

Art. 96. O DNIT poderá efetuar, nos termos do art. 37, IX, da Constituição Federal, e observado o disposto na Lei no 8.745, de 9 de dezembro de 1993, contratação por tempo determinado, pelo prazo de 12 (doze) meses, do pessoal técnico imprescindível ao exercício de suas competências institucionais. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)


§ 1o A contratação de pessoal de que trata o caput deste artigo dar-se-á mediante processo seletivo simplificado, compreendendo, obrigatoriamente, prova escrita e, facultativamente, análise de curriculum vitae sem prejuízo de outras modalidades que, a critério da entidade, venham a ser exigidas. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
§ 2o (VETADO)

§ 3o Às contratações referidas no caput deste artigo aplica-se o disposto nos arts. 5o e 6o da Lei no 8.745, de 9 de dezembro de 1993. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
§ 4o As contratações referidas no caput deste artigo poderão ser prorrogadas, desde que sua duração total não ultrapasse o prazo de 24 (vinte e quatro) meses, ficando limitada sua vigência, em qualquer caso, a 31 de dezembro de 2005. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
§ 5o A remuneração do pessoal contratado nos termos referidos no caput deste artigo terá como referência os valores definidos em ato conjunto da Agência e do órgão central do Sistema de Pessoal Civil da Administração Federal - SIPEC. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
§ 6o Aplica-se ao pessoal contratado por tempo determinado pelo DNIT o disposto no § 1o do art. 7o, nos arts. 8o, 9o, 10, 11, 12 e 16 da Lei no 8.745, de 9 de dezembro de 1993. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)

Seção V
Das Receitas e do Orçamento

Art. 97. Constituem receitas do DNIT:

I – dotações consignadas no Orçamento Geral da União, créditos especiais, transferências e repasses;
II – remuneração pela prestação de serviços;
III – recursos provenientes de acordos, convênios e contratos;
IV – produto da cobrança de emolumentos, taxas e multas;
V – outras receitas, inclusive as resultantes da alienação de bens e da aplicação de valores patrimoniais, operações de crédito, doações, legados e subvenções.

Art. 98. O DNIT submeterá anualmente ao Ministério dos Transportes a sua proposta orçamentária, nos termos da legislação em vigor.

CAPÍTULO VIII
DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS, GERAIS E FINAIS

Seção I
Da Instalação dos Órgãos
Art. 99. O Poder Executivo promoverá a instalação do CONIT, da ANTT, da ANTAQ e do DNIT, mediante a aprovação de seus regulamentos e de suas estruturas regimentais, em até noventa dias, contados a partir da data de publicação desta Lei.
Parágrafo único. A publicação dos regulamentos e das estruturas regimentais marcará a instalação dos órgãos referidos no caput e o início do exercício de suas respectivas atribuições.

Art. 100. Fica o Poder Executivo autorizado a realizar as despesas e os investimentos necessários à implantação da ANTT, da ANTAQ e do DNIT, podendo remanejar, transferir e utilizar recursos de dotações orçamentárias e de saldos orçamentários pertinentes ao Ministério dos Transportes.
Art. 101. Decreto do Presidente da República reorganizará a estrutura administrativa do Ministério dos Transportes, mediante proposta do respectivo Ministro de Estado, em função das transferências de atribuições instituídas por esta Lei.

Seção II
Da Extinção e Dissolução de Órgãos

Art. 102.102-A (VETADO)

Art. 103. A Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU e a Empresa de Transportes Urbanos de Porto Alegre S.A. – TRENSURB transferirão para os Estados e Municípios a administração dos transportes ferroviários urbanos e metropolitanos de passageiros, conforme disposto na Lei no 8.693, de 3 de agosto de 1993.

Parágrafo único. No exercício das atribuições referidas nos incisos V e VI do art. 25, a ANTT coordenará os acordos a serem celebrados entre os concessionários arrendatários das malhas ferroviárias e as sociedades sucessoras da CBTU, em cada Estado ou Município, para regular os direitos de passagem e os planos de investimentos, em áreas comuns, de modo a garantir a continuidade e a expansão dos serviços de transporte ferroviário de passageiros e cargas nas regiões metropolitanas.

Art. 103-A; Art. 103-B; Art. 103-C; Art. 103-D (vetados)

Art. 104. Atendido o disposto no caput do art. 103, ficará dissolvida a CBTU, na forma do disposto no § 6o do art. 3o da Lei no 8.693, de 3 de agosto de 1993.

Parágrafo único. As atribuições da CBTU que não tiverem sido absorvidas pelos Estados e Municípios serão transferidas para a ANTT ou para o DNIT, conforme sua natureza.

Art. 105. Fica o Poder Executivo autorizado a promover a transferência das atividades do Serviço Social das Estradas de Ferro – SESEF para entidades de serviço social autônomas ou do setor privado com atuação congênere.

Art. 106. (VETADO)

Art. 107. (VETADO)

Art. 108. Para cumprimento de suas atribuições, particularmente no que se refere ao inciso VI do art. 24 e ao inciso VI do art. 27, serão transferidos para a ANTT ou para a ANTAQ, conforme se trate de transporte terrestre ou aquaviário, os contratos e os acervos técnicos, incluindo registros, dados e informações, detidos por órgãos e entidades do Ministério dos Transportes encarregados, até a vigência desta Lei, da regulação da prestação de serviços e da exploração da infra-estrutura de transportes.

Parágrafo único. Excluem-se do disposto no caput os contratos firmados pelas Autoridades Portuárias no âmbito de cada porto organizado.

Art. 109. Para o cumprimento de suas atribuições, serão transferidos para o DNIT os contratos, os convênios e os acervos técnicos, incluindo registros, dados e informações detidos por órgãos do Ministério dos Transportes e relativos à administração direta ou delegada de programas, projetos e obras pertinentes à infra-estrutura viária.

Parágrafo único. Ficam transferidas para o DNIT as funções do órgão de pesquisas hidroviárias da Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ, e as funções das administrações hidroviárias vinculadas às Companhias Docas, juntamente com os respectivos acervos técnicos e bibliográficos, bens e equipamentos utilizados em suas atividades.

Art. 110. e 111 (VETADO)
Seção III
Das Requisições e Transferências de Pessoal

Art. 112. (VETADO)

Art. 113. Ficam criados os quadros de Pessoal Específico na ANTT, na ANTAQ e no DNIT, com a finalidade de absorver servidores do Regime Jurídico Único, dos quadros de pessoal do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER e do Ministério dos Transportes.

Parágrafo único. (VETADO)

Art. 113-A; Art. 114. (VETADO); Art. 114-A (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) e 246, de 2005)

Art. 115. Os quadros de Pessoal Específico e em Extinção, de que tratam os arts. 113 e 114, acrescidos dos quantitativos de servidores ou empregados requisitados, não poderão ultrapassar os quadros gerais de pessoal efetivo da ANTT, da ANTAQ e do DNIT(Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)e 246, de 2005)

§ 1o À medida que forem extintos os cargos ou empregos de que tratam os arts. 113 e 114, é facultado o preenchimento de empregos de pessoal concursado nos quadros de pessoal efetivo de cada entidade(Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 2o Se os quantitativos dos quadros Específico e em Extinção, acrescidos dos requisitados, forem inferiores ao quadro de pessoal efetivo, é facultado a cada entidade a realização de concurso para preenchimento dos empregos excedentes.

Art. 116. (VETADO)

Seção IV
Das Responsabilidades sobre Inativos e Pensionistas

Art. 117. Fica transferida para o Ministério dos Transportes a responsabilidade pelo pagamento dos inativos e pensionistas oriundos do DNER, mantidos os vencimentos, direitos e vantagens adquiridos.

Parágrafo único. O Ministério dos Transportes utilizará as unidades regionais do DNIT para o exercício das medidas administrativas decorrentes do disposto no caput.

Art. 118. Ficam transferidas da extinta RFFSA para o Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão: Alterada pela MEDIDA PROVISÓRIA Nº 353, DE 22 DE JANEIRO DE 2007 - DOU DE 22/1/2007 - Edição extra


I - a gestão da complementação de aposentadoria instituída pelas Lei no 9.636, de 15 de maio de 1998, e 10.478, de 28 de junho de 2002; e Alterada pela MEDIDA PROVISÓRIA Nº 353, DE 22 DE JANEIRO DE 2007 - DOU DE 22/1/2007 - Edição extra

II - a responsabilidade pelo pagamento da parcela sob o encargo da União relativa aos proventos de inatividade e demais direitos de que tratam a Lei no 2.061, de 13 de abril de 1953, do Estado do Rio Grande do Sul, e o Termo de Acordo sobre as condições de reversão da Viação Férrea do Rio Grande do Sul à União, aprovado pela Lei no 3.887, de 8 de fevereiro de 1961. Alterada pela MEDIDA PROVISÓRIA Nº 353, DE 22 DE JANEIRO DE 2007 - DOU DE 22/1/2007 - Edição extra

§ 1o A paridade de remuneração prevista na legislação citada nos incisos I e II do caput terá como referência os valores previstos no plano de cargos e salários da RFFSA, aplicados aos empregados cujos contratos de trabalhos forem absorvidos pelo quadro em extinção da VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Alterada pela MEDIDA PROVISÓRIA Nº 353, DE 22 DE JANEIRO DE 2007 - DOU DE 22/1/2007 - Edição extra

§ 2o O Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão poderá, mediante celebração de convênio, utilizar as unidades regionais do DNIT e da Inventariança da extinta RFFSA para adoção das medidas administrativas decorrentes do disposto no caput Alterada pela MEDIDA PROVISÓRIA Nº 353, DE 22 DE JANEIRO DE 2007 - DOU DE 22/1/2007 - Edição extra

Art. 119. Ficam a ANTT, a ANTAQ e o DNIT autorizados a atuarem como patrocinadores do Instituto GEIPREV de Seguridade Social, da Fundação Rede Ferroviária de Seguridade Social – REFER e do Portus – Instituto de Seguridade Social, na condição de sucessoras das entidades às quais estavam vinculados os empregados que absorverem, nos termos do art. 114, observada a exigência de paridade entre a contribuição da patrocinadora e a contribuição do participante(Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

Parágrafo único. O disposto no caput aplica-se unicamente aos empregados absorvidos, cujo conjunto constituirá massa fechada.
Seção V
Disposições Gerais e Finais
Art. 120. (VETADO)

Art.121. (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)


Art. 122. A ANTT, a ANTAQ e o DNIT poderão contratar especialistas ou empresas especializadas, inclusive consultores independentes e auditores externos, para execução de trabalhos técnicos, por projetos ou por prazos determinados, nos termos da legislação em vigor.

Art. 123. As disposições desta Lei não alcançam direitos adquiridos, bem como não invalidam atos legais praticados por quaisquer das entidades da Administração Pública Federal direta ou indiretamente afetadas, os quais serão ajustados, no que couber, às novas disposições em vigor.

Art. 124. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, 5 de junho de 2001; 180o da Independência e 113o da República.

FERNANDO HENRIQUE CARDOSO
José Gregori

Direito Internacional - perguntas e respostas e comentários

perguntas e respostas e comentários

1-O que é Litígio?
segundo a CPJI (atual CIJ – cediada em Haia), é “um desacordo sobre uma questão de direito ou de fato, uma contradição, uma oposição de teses jurídicas ou de interesses entre dois Estados”.

2-O que é denominada de cláusula compromissória?
é inserida em um tratado em que o Estado se submete a um modo de solução pacífica.

3- negociação Diplomática ocorre de 2 formas:
1.bilaterias(se a questão interessa a 2 ou mais paises);

2.Multilaterais(quando a questão interessa mais de 2 paises).

Resultados são:
A-Desistência: quando um Estado renuncia à sua reivindicação;
B-Aquiescência: quando um Estado reconhece a reivindicação do outro; e,
C-Transação: quando os Estados fazem “concessões recíprocas”.

4- O que é bons ofícios?

são a tentativa amistosa de um ou vários Estados de abrir via às negociações das partes interessadas ou de reatar as negociações que foram rompidas. São atos por meio das quais 1 terceira potência procura aplainar e abrir a via às negociações das partes interessadas ou de reatar as negociações que foram rompidas. Ex: o irmão do meio ameniza a briga do irmão mais velho com o irmão mais novo, é o pais bonzinho.

Serviços amistosos: são os prestados sem aspecto oficial, sendo entretanto que algumas vezes o governo...

5-Diferença Mediação com:
-Bons ofícios: mediador é mais ativo, não é um simples intermediário que se contenta em colocar para negociar os Estados em litígio.
-Arbitragem: a opinião do mediador não é obrigatória, enquanto a decisão arbitral é obrigatória. Contudo, o mediador não está sujeito a normas, como ocorre com o árbitro, que deve seguir os termos do compromisso arbitral.

Intervenção: a opinião do mediador não tem aspecto ditatorial.
Esta distinção é meramente acadêmica, porque na prática, estes procedimentos se misturam.

6-processo de resolver Politicamente o conflito:
Soluções dadas pelas organizações internacionais tais como a ONU e a OEA.
a)ONU : A solução pacífica das controvérsias está regulamentada no capítulo VI da Carta da ONU. O art. 33 determina que nas controvérsias “de ameaça à manutenção da paz e da segurança internacional” as partes litigantes devem chegar à solução pacífica por meio dos seguintes modos: mediação, conciliação, arbitragem, solução judicial, negociação, inquérito, através de organismos regionais ou qualquer outro meio.

Se o litígio não for resolvido por nenhum destes modos, as partes devem submetê-lo ao 1º) Conselho de Segurança, que fará recomendações de “procedimentos ou métodos de solução apropriados”.

-->Se as recomendações são rejeitadas, o mesmo pode “ordenar”.
OEA: há o regime de consultas como modo de solução pacíficas das controvérsias.
Consultas: consiste numa troca de opiniões entre dois ou mais Estados interessados num litígio internacional para que possam alcançar uma solução que agrade a todos.

7-Comissões de investigação:tem como função específica investigar os fatos sobre os quais versa o litígio, com objetivo de estabelecer a materialidade dos fatos(esclaresce), mas não se pronuncia sobre as responsabilidades.

características:
a) Visa apurar meramente fatos;

b) o relatório não é obrigatório
Este meio de solução pacífica é usado muito por organismos internacionais a fim de se fazer esclarecimentos.

8-Conciliação:consiste no exame do litígio, sob todos os aspectos, por 1 órgão gozando de confiança comum das partes litigantes que, dirige as negociações e que, sem sua participação direta, propõe-lhe uma solução, fundada em concessões recíprocas, já as partes são autônomas para aceitar ou rejeitar. É conhecida como 1 mediaçao institucionalizada suejitas a regra do procedimento. Os conciliadores emitirem opiniões valorativas e formulam sugestões aos Estados litigantes, embora os Estados não sejam obrigados a aceitarem a solução proposta.

características:

a) deve propor uma solução para o litígio;
b) o relatório não é obrigatório ;
c) exerce processo semelhante ao das comissões de investigação (a diferença é que os resultados de uma comissão de investigação são aceitos mais facilmente pelas partes do quê, os de uma comissão de conciliação que propõe uma solução).

9-Solução judiciária (consiste em submeter os litígios a um tribunal, composto de juizes, com investidura pretérita ao litígio e subsiste à sua solução, seus componentes não são escolhidos pelas partes e, possuem claras e determinadas, com jurisdição e competência permanente). características das soluções judiciarias:
a) materializado por meio de um tribunal judiciário
b) juízes não são escolhidos pelas partes litigantes
c) desenvolve uma jurisprudência
-rege-se por normas que não podem ser alteradas pelas partes

10- Arbitragem internacional (Direito Público)
Diferença com a arbitragem de Direito Privado:
-a de Direito Público tem um processo mais formalista
-a de Direito Privado está sujeita ao controle judiciário
-a sentença na de D. Público é publicada enquanto não o é na de D. Privado, o que é considerado como sendo uma vantagem pelos grupos econômicos.
-na de D. Privado, a sentença é executável.

11-Objeto? Qualquer litígio pode ser resolvido pela arbitragem com exceção daqueles que, em virtude da cláusula facultativa do estatuto da CIJ, forem a esta submetidos.
12-Arbitragem facultativo:seu fundamento consiste na vontades dos Estados.
-as partes fixam livremente o objeto do litígio
-os árbitros são escolhidos pelas partes
-a decisão é obrigatória
Nota: a arbitragem se distingue dos bons ofícios, da mediação e da conciliação porque a decisão arbitral é obrigatória.

13- O que é Compromisso arbitral: É o acordo de vontades entre as partes litigantes destinado a submeter o litígio à solução arbitral.

14- as duas fases de Processo arbitral:
a) A escrita é formada pela memória, réplica.
b) debate oral é dirigida pelo presidente e ela só será publicada se o tribunal assim decidir, com a concordância das partes.

15-quais as duas partes da sentença arbitral?
1-a exposição de motivos; 2 - A parte dispositiva.

16- Interpretação da sentença: O recurso de interpretação pode ser interposto no prazo de 3 meses após ter sido proferida a sentença. Se for impossível submeter o recurso ao mesmo Tribunal, e se as partes não chegam a um acordo, ele poderá ser levado a CIJ. A execução será suspensa até a decisão do recurso.

17- A decisão do recurso pela CIJ consiste:
a) declarar anulação da sentença (parcial ou total);

b) a decisão arbitral é passível de anulação.

Ela pode ser invocada nos seguintes casos:

quando houver excesso de poderes (tais como decidir c/ base na equidade quando não tinha poderes expressos para tal;

quando houver violação do compromisso arbitral;

quando houver abuso na interpretação do compromisso;

ou qdo a sentença não for motivada);
à corrupção de um membro do Tribunal;
à violação de 1 princípio fundamental do processo ou erro na motivação da sentença
à ou se o compromisso arbitral é nulo.

18- Revisão da sentença é possível se preencher os requisitos:

• 
  
  descoberta de um fato novo que seja decisivo na questão;


• 
  
  desconhecimento deste fato por parte do Tribunal e por parte de quem pede a revisão;


• 
  
  pode pedir revisão no prazo de 6 meses à contar da data da descoberta do fato novo


• 
  
  pode pedir revisão se não tiver decorrido o prazo de 10 anos da sentença.
  

12 -As soluções coercitivas de litigiose a guerra caso os meios pacíficos não satisfaçam a pretensão das grandes potências, estas partem imediatamente para o confronto armado, renunciando aos princípios do DI e rejeitando a intervenção das organizações intergovernamentais. Os meios coercitivos têm o intuito de intimidar o Estado adversário. No DIP, os meios coercitivos são verdadeiras sanções (pagamento de indenizações) de modo que as violações às normas internacionais sejam reprimidas.

Coação: no DIP, é 1 conjunto de normas que regulam as relações entre Estados (tradicionais), ou 1 conjunto de normas que disciplina o caso da força nas relações internacionais (moderns). MEDIDAS COERCITIVAS se diferenciam da guerra porque:
a) a prática de sanções não é considerada ato de guerra e, em conseqüência, permanecem as relações diplomáticas;
b) as medidas coercitivas não podem atingir terceiros Estados, enquanto a guerra cria, para os terceiros, direitos e deveres (ex: neutralidade);
c) as medidas coercitivas devem ser paralisadas qdo o Estado que as sofre aceitar a solução que lhe tiver sido apresentada, enquanto a guerra só cessa se as 2 partes concordarem;
d) tem sido acrescentado que na guerra, o Estado ñ encontra limite ao uso da força, a não ser que dentro do que estabelecem as leis de guerra e de humanidade. As medidas coercitivas devem ser proporcionais ao ilícito praticado;
e) a guerra é empregada para resolver conflitos em que os Estados consideram ñ ser possível outra solução dentro do quadro da paz; os meios coercitivos são 1 estágio anterior à guerra; e,
f) o emprego dos meios coercitivos, ñ quebrando o estado de paz, faz com que os tratados continuem a ser cumpridos, ao contrário do que ocorre com a guerra.

Meios coercitivos mais empregados são:

a) retorsão;

b) represálias;

c) embargo;

d) bloqueio pacífico;

e) boicotagem;

f) e a ruptura de relações diplomáticas.

A)Rompimento de relações diplomáticas (mais comum): não faz com que desapareça a inviolabilidade dos locais da Missão e arquivos, bem como os agentes diplomáticos permanecem com suas imunidades. E ñ acarreta necessariamente o rompimento das relações econômicas e consulares. Ñ se confunde com a suspensão de relações diplomáticas, é diferente. Esta ocorre, por exemplo, quando:

*um Estado retira o chefe de Missão para “consultas” e a entrega a um encarregado de negócios interino.

*ou quando 1 novo governo sobe ao poder por um golpe de Estado.

B)REPRESÁLIAS: ato unilateral,discricionário que pode violar o DIP. São medidas de um estado contra o outro que violou o seu direito. É 1 repsota a 1 violaçao do DIP e faz com que o Estado autor da ofensa respeite o DIP. requisitos:

*existência de um ato anterior contrário;
*inexistência de outros meios para que o Estado obtenha a reparação;
*proporcionalidade em relação ao delito;
*que o Estado lesado tenha tentado, antes de praticá-las, obter satisfação sem sucesso;
*não ocasionar danos a terceiros

REPRESÁLIA E A LEGÍTIMA DEFESA (ambas tem c/fundamento 1 norma internacional violada por 1 Estado),E 3º Estado pode aplicar represalia.Finalidades são:

• 
  
  na represália se procura obter 1 reparação enquanto na legítima defesa se paralisa o ataque;


• 
  
  na represália, o ilícito já está consumado enquanto na legítima defesa impede que o ilícito seja realizado;


• 
  
  a represália é uma reação a qualquer ilícito internacional enquanto a legítima defesa é utilizada em caso de ataque armado.

MODALIDADES DE REPRESALIAS:
A) Bloqueio pacífico (impede por meio de força armada as comunicações de 1 pais a qual não se declarou guerra) Requisitos:

A) a ser empregado após o fracasso das negociações;

B) que seja efetivo;

C)que seja notificado oficialmente;

D)que é só obrigado para os navios do bloqueante e do bloqueado (não para terceiros);

E) os navios que forem apreendidos devem ser devolvidos no final do bloqueio

B) EMBARGO (imobilização de navios de comercios estrangeiros, tendo em vista fazer pressao no estado de que eles são nacionais). Características:
A)exercido somente por Estado soberano;

B) ato inamistoso;

C)exercido em relação a navios de comércio;

D) acompanhado de certas medidas (ex: guarda armada no navio, desembarque da tripulação);

E)não é confisco,pois ñ se opera transferência de propriedade;

F) não dá direito a indenização.

C) –Boicotagem (é interrupção de relações comerciais e financeiras) Requisitos:
A) recusa de comércio com outro Estado, ou empresas ou nacionais;

B) recusa de permissão para serem reexportadas mercadorias para o Estado boicotado;

C)recusa de tratar com terceiros Estados ou empresas que lidam com o boicotado;

D)recusa de tratar com quatro Estados ou empresas que tratam com terceiros Estados ou empresas que lidam com o boicotado;

E)recusa de dar assistência militar a terceiros Estados que auxiliam o boicotado

F)esforços diplomáticos p/ uma terceira nação se juntar ao boicote

ORGANIZAÇÕES INTERNACIONAIS (é 1 associação de sujeitos de D.internacional, constituída e disciplinada nas relações entre as partes por normas de direito internacional q, realiza em um ente de aspecto estável, que possui um ordenamento jurídico interno próprio e dotado de órgão e institutos próprios, por meio dos quais se realiza as finalidades comuns de seus membros mediante funções particulares e o exercício de poderes que lhe forma conferidos). Características:
a) Associação voluntária de sujeitos do DIP;

b) O ato institutivo da organização é internacional;

c) Personalidade internacional;

d) Ordenamento jurídico interno;

e) Existência de órgãos próprios;

e, f) Exercício de poderes próprios.
Órgãos: Pelo menos 2 órgãos reputam-se indispensável na estrutura da organização. Assemb.Geral: onde todos os estados tem voz e voto em condições iguais e secretarias: órgão permanentes, integrados por servidores neutros em relação à política.

27–Sanções internas (existe de 2 formas): ou o Estado-membro tem alguns direitos suspensos ou o mesmo é excluído do quadro.

28- Dois elementos costumam condicionar a retirada voluntária:
a) Pré-aviso de, aproximadamente, dois anos; e,
b) Atualização das contas.

Direito de Convenção e de Legação:
a) as organizações tem poder de convencionar, isto é, de concluir acordos internacionais.
Fundamento legal: Convenção da ONU sobre Direitos dos Tratados entre Estados e Organizações Internacionais ou entre Organizações Internacionais de 1986.
b) Direito de legação, ou seja, como elas necessitam manter relações com os demais sujeitos do DIP, a fim de realizarem as finalidades para que foram criadas, as mesmas precisam manter missões que são representadas por observadores.

REPRESENTAÇÃO PERMANENTE: Santa sé e a Palestina, são representados por todos os movimentos de libertação nacional reconhecidos como tal.Financiamento: é realizado por meio de contribuições dos Estados- membros para pagamento das despesas.

Ação Monitória

A Ação Monitória é um procedimento de cognição sumária que possui um rito especial e tem como principal objetivo alcançar o título executivo, de forma antecipada sem as delongas naturais do processo de conhecimento, que necessita do proferimento de uma sentença de mérito transitada em julgado para que o processo executivo tenha início.

Tratar-se de uma ação de conhecimento porque sua finalidade é fazer com que o Poder Judiciário tome ciência do título que o credor possui e a ele reconheça e atribua o caráter de executável. O objetivo do autor é a condenação do réu e, conseqüentemente, proporcionar a interposição da execução sem as delongas naturais do procedimento ordinário.

Esgotada a fase de cognição e obtida a sentença de mérito, passa-se imediatamente à execução (execução lato senso), sem a necessidade de instauração de um novo processo.

Competência: artigo 1.102-A giza: "A ação monitória compete a quem pretender, com base em prova escrita sem eficácia de título executivo, pagamento de soma em dinheiro, entrega de coisa fungível ou de determinado bem móvel".

Segundo o art. 1.102 a, a ação monitória é cabível nos casos em que o autor reclama pagamento de soma em dinheiro, entrega de coisa fungível ou bem móvel determinado, tendo como base prova escrita sem eficácia de título executivo. Ex. e-mail do réu confessando ter a divida.

A finalidade da ação monitória é constituir título executivo judicial (art. 1.102 c, § 3º).

REQUISITOS: O requisito indispensável para a ação monitória é a prova escrita da relação de crédito que o autor possui perante o devedor, acrescentando-se os estipulados nos artigos 282 e 283, do Código de Processo Civil.

NATUREZA JURIDICA: Percebe-se que a técnica monitória permite a sumarização do conhecimento da demanda, resultando na agilidade do provimento jurisdicional e na sua rápida satisfação.

Desta forma, a ação monitória é uma das espécies do processo de conhecimento, de cunho condenatório, sem confundir com a ação condenatória. Difere desta porque há um mandado inicial, "mandado monitório", que produz um efeito imediato e provisório. Na ação condenatória, inexiste qualquer provimento judicial de efeito imediato.

RECURSO: embargos é a defesa do réu, os embargos ganharão feição de contestação, reconvenção, exceção de incompetência, ação declaratória incidental e os demais incidentes próprios do rito ordinário.

Ler a Lei 9079/95.

O juíz sentencia a ação monitória nos casos de contumácia do réu, com fundamento no art. 330, II, do CPC. Uma vez prolatada a sentença, o devedor somente pode opor embargos à execução e deduzir a matéria discriminada no art. 741 do CPC.

As vantagens e desvantagens da mediação e arbitragem no mundo globalizado

Elziane Nascimento,2010

I. I N T R O D U Ç Ã O

Iniciarei este trabalho falando dos inúmeros problemas enfrentados pelos tribunais judiciários que vivem abarrotados com processo que não tem soluções a anos, tais problemas são causados devido a morosidade da Justiça, sendo comum uma causa durar cerca de dez anos ou mais, entre sentença, recursos e execução. Além dos gastos que as partes gastam com perícias, advogados e custas judiciais, e nem sempre há uma solução justa para as partes.

A mediação e arbitragem é uma das formas de resolução de controvérsias mais antiga do mundo, representa um caminho certo para resolução das controvérsias, a arbitragem apesar de pouca divulgada é utilizada no Brasil desde os tempos da colonização portuguesa, e a Constituição Imperial já previa o Juízo arbitral, no seu art.160. O código comercial de 1850 também previa no art.294 a obrigatoriedade da arbitragem nas causas entre sócios e sociedades comerciais. Já em 1866 a lei 1.350 de 14 de setembro, revogou os dispositivos que privilegiavam a solução arbitral, criando um verdadeiro desuso sobre a aludida instituição.

Mas no cenário internacional, a arbitragem era cada vez mais aplicada, fazendo com que em 1923 o Brasil aderisse ao Protocolo de Genebra, incorporado e reconhecido no ordenamento jurídico interno pelo Decreto 21.187/1932 que deu validade de compromissos as cláusulas compromissórias pelas quais as partes se obrigam, contratualmente, em matéria comercial ou outra suscetível de ser resolvida mediante arbitragem. Quando o contrato tem clausulas arbitral (art. 3º e 4º da lei 9.307-96) afasta a intervenção do Poder Judiciário da análise de controvérsia que surja na relação. Indo as divergências para os árbitros, que previamente escolhidos com a confiança das partes, proferiram sentenças, observando o princípio do contraditório e da ampla defesa, da igualdade das partes, da imparcialidade do árbitro e de seu livre convencimento (art.21, § 2º da lei 9.307-96) e fundamentando sua decisão conforme art. 26, II, da lei 9.307-96, resolvendo os conflitos apresentados. Sendo que é facultado a profissionais de qualquer área, reunir-se em câmaras ou tribunais arbitrais, porém o mais comum é a reunião em tribunais arbitrais.

Igualmente, o Brasil também fez parte da "Convenção Interamericana sobre Arbitragem Comercial Internacional", assinada no Panamá em 1975, ratificada e promulgada no Brasil no mesmo ano. O legislador brasileiro, procurou fortalecer os meios extrajudiciais de solução dos conflitos (MESC), o que se concretizou com a Lei 9.307/96, que surgiu como uma alternativa para os litigantes. A arbitragem veio substitui o antiquado e ineficaz modelo de juízo arbitral, tendo aplicabilidade em nível nacional como método ou forma de solução de conflitos. A arbitragem é um meio célere de solução de conflitos, realizada sem intervenção estatal e com poder executório. A arbitragem pode ser utilizada em qualquer questão que envolva direito patrimonial, desde que seja disponível (art.1º da lei 9.307-96). O árbitro ou tribunal arbitral não pode apreciar questões que verse sobre direito indisponível, sendo competente o Poder Judiciário para apreciar tal matéria conforme art. 25 da lei 9.307-96 .

Vale salientar que, a arbitragem se difere da conciliação que a proposta é feita por um conciliador, tampouco significa mediação, pois nesta modalidade as partes têm a flexibilidade de fazer a negociação, assessoradas por um mediador. Na arbitragem o árbitro, é responsável pela solução dos conflitos, e o árbitro se fundamentará para decidir, este é um requisito fundamental "o motivo do convencimento", baseando-se na lei ou na equidade e exarando sua decisão na sentença arbitral.

A mediação é uma das formas de soluções de controvérsias ou impasses em que existe um terceiro, neutro e imparcial, geralmente especialista no tema da controvérsia, que auxilia as partes, buscando um possível acordo entre as partes, com igualdade recíproca, para que as partes terminem o litígio efetivamente satisfeitas sem a intervenção do poder judiciário. A mediação é muito semelhante à conciliação, porém o mediador não fará apenas sugestões por intermédio de um diálogo negociado, na busca das mais adequadas e mais criativas soluções de acordo. Já que o papel do medidor é aproximar as partes, identificar os pontos controvertidos e facilitar o entendimento comum.

Ao optar pela arbitragem, os titulares dos interesse em conflitos, já demonstraram uma predisposição em se conformarem com a decisão do árbitro, já que este foi escolhido, sendo por isso razoável admitir que a decisão proferida pelo árbitro efetivamente ponha fim ao conflito, fazendo com quê este desapareça do mundo dos fatos, e não apenas tornando tal conflito juridicamente irrelevante, por tal razão, a medição e arbitragem é um instrumento essencial para a solução de conflitos no mundo globalizado.

II. D E S E N V O L V I M E N T O

A arbitragem constitui um meio ou técnica extrajudicial de solução de conflitos (MESC) que é utilizado mundialmente, e tem caráter jurisdicional, porém, sem a interferência do Poder Judiciário. Um terceiro imparcial (árbitros ou uma instituição arbitral) decide a controvérsia, por meio de uma sentença arbitral ou laudo arbitral, que possui a mesma eficácia de uma sentença judicial, e somente após a sentença arbitral é que, eventualmente, esta poderá ser revista judicialmente, se for o caso, podendo, inclusive, ser executada judicialmente.

A arbitragem é regulamentada no Brasil pela Lei nº 9.307/1996, em vigor há vários anos, e possui total aplicabilidade, conferindo segurança jurídica para as partes resolverem seus desentendimentos por essa via, sem necessidade de revisão do conflito e da decisão do árbitro pelo Judiciário. Uma das grandes vantagens da mediação e arbitragem é que ela pode evitar um longo e desgastante processo judicial, pois a mesma se dá antes que as partes se definam por uma contenda nos tribunais, resolvendo suas diferenças objetivamente e de forma extrajudicial. A conseqüência da mediação é a assunção de maior responsabilidade das partes na conclusão do processo, sendo o acordo o seu desdobramento mais importante.

Um detalhe de suma importância diz respeito ao sigilo inerente ao processo para que as partes sintam-se habilitados em poder explorar os seus próprios interesses e aqueles de ambos os lados, procedimento que requerem privacidade e a total segurança de que aquilo que for falado não será utilizado pelo mediador para outros fins, se não para o entendimento dos negociadores envolvidos na controvérsia, resguardando a imagem, assim, a ética do árbitro é fundamental na solução dos conflitos.

De efeito, emerge cristalino que a arbitragem é uma atividade puramente privada que a lei erigiu à categoria de fato jurídico, atribuindo-lhe efeitos jurisdicionais, neste sentido o disposto no art. 31 da lei 9.307-96. Assim, assegura Cândido Rangel Dinamarco, em sua obra “Instituições de Direito Processual Civil, Malheiros, 2004.v. 3, p.138-139” que:

"A sentença arbitral é eficaz por si mesma, não dependendo da interferência estatal sequer para sua homologação(art. 31), Mas depois de proferida, pode ser sujeita ao exame judiciário, seja mediante os embargos que o executado opuser a ela, seja mediante propositura de demanda destinada ao reconhecimento de sua nulidade (art.33)".

Porém, a arbitragem não afasta os princípios constitucionais do devido processo legal, do juiz natural, do contraditório e da ampla defesa, os quais, obviamente, não se restringe à ativid ades jurisdicional. A arbitragem não caracteriza renúncia ao exercício do direito de ação, e sim uma das formas de se solucionar as controvérsias sem precisar da atuação do Poder Judiciário. Não se trata de impedir o acesso ao judiciário, como alguns entendem que a clausula compromissória fere o art.5º,XXXV,da CF, e sim uma disponibilidade que têm os interessados de ver seus conflitos sendo solucionadas com maior celeridade, presteza, eficiência e com menos entraves burocráticos. No Brasil a mediação e arbitragem ainda gera dúvidas e desconfianças, por apresentar vantajosos e desvantagens, que serão analisados a seguir.








II. 1– AS VANTAGENS DA MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM NO MUNDO GLOBALIZADO consistem em:
Rapidez: visa a maior celeridade na resolução da controvérsia, levando em consideração que o prazo estipulado para a sentença arbitral é de 6 meses após o início da arbitragem (art. 23 da Lei nº 9.307/1996), já no processo judicial em regra não possui a mesma rapidez, tampouco a fixação de prazo para a prolação da decisão;
Sigilo: em regra, o processo judicial e os julgamentos são públicos conforme art. 93, IX, da CF e o art. 155, do CPC, seu conteúdo fica circunscrito às partes e aos árbitros, que estão obrigados ao sigilo profissional, assegurando as partes que as provas, a controvérsia, seu valor e decisão através de sentença arbitral não sejam divulgados, resguardando a imagem das partes;
Decisões técnicas: a vantagem da especialização do árbitro, que pode ser técnico na matéria da controvérsia, não tem necessidade de ser advogado ou bacharel em Direito;
Eqüidade: diferentemente do magistrado que não pode utilizá-la, ou, quando o Poder Judiciário a utiliza é com substancial limitação em face da lei, o que não ocorre com o árbitro, que poderá decidir com base no direito positivado pátrio ou estrangeiro ou na eqüidade e nos usos e costumes e também, se for o caso, nas práticas internacionais de comércio;
Possibilidade de soluções amigáveis:as partes na maioria das vezes, buscam a solução do conflito de forma amigável, buscando preservar a relação entre os envolvidos durante e após o procedimento arbitral;
Ausência de recursos: a ausência de recursos contra a sentença arbitral também contribui para a agilidade do procedimento, cabendo no prazo de cinco dias, embargos de declaração (art.30, II). Enquanto uma sentença judicial pode gerar vários recursos em diversas instâncias, a decisão arbitral é definitiva e só pode ser questionada em casos limitados;
Informalidade: não exige toda formalidade, exigida no poder judiciário;
Custos menores:em certas situações as partes gastam muito menos, do quê nas causas judiciais, nas quais tem diversos recursos e despesas;
Normas aplicáveis: O art. 2º da Lei de Arbitragem fixa como principal norma a liberdade na escolha das regras que irão incidir na solução do debate, desde que não violem os bons costumes, o devido processo legal, o contraditório e ampla defesa, e a ordem pública;
Flexibilidade: as partes têm flexibilidade para definir as regras do procedimento, que vão desde a escolha do árbitro até as leis que serão aplicadas;
Linguagem simples: ao contrário do uso excessivo de expressões técnicas e/ou latinas que ainda permeia o Judiciário, a arbitragem se caracteriza pela informalidade, fazendo com que haja maior compreensão da parte acerca do que foi decidido;
Autonomia das partes: é a possibilidade de selecionar pessoa com conhecimento técnico no assunto discutido: como exemplo, uma discussão sobre índices de reajuste contratual que pode ser decidida por um economista ou um contador, ampliando assim, as possibilidades de se preservar a relação entre os envolvidos durante e após o procedimento arbitral.

II. 2 - DESVANTAGENS DA MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM NO MUNDO GLOBALIZADO
A mediação e arbitragem, em contrapartida, apresentam algumas desvantagens que podem ocorrer, quando apontando-se como árbitro um expert na matéria de fato sobre a qual versa o litígio, mas tal profissional pode não ser tão bem versado em conhecimentos jurídicos e, eventualmente, alguma matéria de direito, poderá não ser apreciada de forma satisfatória.

Outra desvantagem, consiste na falta de recursos, uma vez que a decisão arbitral se dá em uma única instância, não cabendo recursos no que concerne ao mérito pleiteado, pelo Poder Judiciário. Suas sentenças, apesar da lei 9.307/96 dispor que não serão reformadas, no mérito, pelo Poder judiciário, poderão ser declaradas nulas (art.33) se não atenderem as exigências da própria lei conforme art.26, e 32, da lei 9.307/96, concernente aos aspectos formais.

Outra desvantagem consiste na cláusulas arbitrais que se não forem bem redigidas, podem dificultar o regular processamento de uma arbitragem, pois quando surge a controvérsia, não se sabe o que as partes realmente pretendiam. Ex, as cláusulas arbitrais que redigidas de forma célere, não esclarecem a forma de instituir arbitragem ou indicam a instituição arbitral com denominação equivocada, tornando dificultoso o procedimento da arbitragem.

E ainda, no tocante as desvantagem podemos citar as despesas que podem ser altas, a partir do momento em que as partes submetem seus litígios a Câmara de Mediação e Arbitragem, haverá a cobrança das custas, e despesas com a arbitragem (art.27) e honorários (art.11,V), e tal cobrança poderá ser alta.

Por último, outra desvantagem discutida na arbitragem é a questão da fase probatória que a celeridade do procedimento não permite a preparação suficiente de evidências e provas, sendo que os árbitros internacionais, tendem a limitar a quantidade de material a ser apresentado, fator este que pode ir de encontro ao princípio do contraditório e ampla defesa (art.5º, LV, da CF).

Ressalto, que existe poucas câmaras de mediação e, diferente das arbitrais que estão em processo de evolução, as poucas câmaras existentes encontram-se em grandes centros econômicos e capitais. Ademais, sua pouca divulgação, como já citado acima, faz com quê as câmaras sejam, pouca utilizada pelas partes, apesar de ser um meio célere nas soluções de controvérsias, e possui diversas vantagens relevantes para as partes, facilitando, assim, a solução das controvérsias e diminuindo também as demandas do Poder judiciário.

IV. C O N C L U S Ã O

Por todo o exposto acima, podemos dizer que a lei 9.307/96, referente arbitragem, ainda não atingiu o seu fim, não conseguiu preencher o objetivo almejado pelo legislador, mas estar em constante crescimento. Seja pela falta de divulgação, seja pela falta do costume formado de submeter conflitos a arbitragem, esta, é muito pouca utilizada no país, uma vez que proporcionalmente ao judiciário, é uma parcela íntima que usa este mecanismo, deixando assim, o Poder Judiciário abarrotados de demandas que poderiam ser solucionadas pelas câmaras de arbitragem ou tribunais arbitral.

Mas, há uma tendência mundial ao reconhecimento da arbitragem como "o Poder Judiciário" do comércio internacional – pretende-se, pela arbitragem, assegurar segurança jurídica às partes envolvidas em conflitos, sem com tudo perder de vista a agilidade, sigilo, transparência, característica das negociações internacionais, e principalmente sem a intervenção estatal. A Arbitragem é uma forma de resolução de conflitos na área privada, ou seja, sem qualquer ingerência do poder estatal, onde as partes litigantes, de comum acordo e no pleno e livre exercício da vontade, escolhem uma ou mais pessoas, denominadas árbitros ou juizes arbitrais, estranhas ao conflito, para resolver a sua questão, submetendo-se à decisão final (sentença – art. 31 da 9.307/96) dada pelo árbitro, em caráter definitivo, uma vez que não cabe recurso quanto ao mérito pleiteado, como já salientamos acima, é como se a decisão fosse proferida diretamente pelo Supremo Tribunal Federal, trata-se de instância única e definitiva, não podendo mais ser questionada, a não ser por descumprimento de algum requisito formal imprescindível.

Na arbitragem, a função do árbitro é de conduzir o processo arbitral, de forma semelhante ao processo judicial, porém muito mais rápido, menos formal, de baixo custo entre outras vantagens citadas acima, e onde a decisão deverá ser dada por pessoa especialista na matéria objeto da controvérsia, diferentemente do Poder Judiciário, onde o juiz, na maioria das vezes, para bem instruir seu convencimento quanto à decisão final a ser prolatada, necessita do auxílio de peritos, especialistas na matéria. Na Arbitragem, as partes podem escolher diretamente esses especialistas, que terão a função de julgadores (art.13,§1º,§2º, e §3º da lei 9.307-96).

Já a Mediação é uma forma de tentativa de resolução de conflitos através de um terceiro, estranho ao conflito, que atuará como uma espécie de "facilitador", sem entretanto interferir na decisão final das partes que o escolheram. Sua função é a de tentar estabelecer um ponto de equilíbrio na controvérsia, aproximando as partes e captando os interesses que ambas têm em comum, com a finalidade de objetivar uma solução que seja a mais justa possível. Busca a tentativa de um acordo possível entre as partes, sob a supervisão e auxílio de um mediador.

Assim, a arbitragem não surgiu para substituir o Poder Judiciário, mas sim, para funcionar com meio alternativo de solução de controvérsias, fugindo-se da demora dos conflitos instaurados no Poder Judiciário e dos diversos tipos de recursos e graus recursais existentes em nosso sistema. Além da questão cultural, muitas questões devem ser ajustadas no sistema arbitral, para trazer maior segurança ao mecanismo, a fim de trazer uma quantidade maior de conflitos para serem resolvidos pela arbitragem, e assim, efetivamente desafogar o Poder judiciário.

V. B I B L I O G R A F I A s

Dinamarco, Cândido Rangel. Instituições de Direito Processual Civil. Editora Malheiros, 2004.v. 3, p.138-139.

Guilherme, Luiz Fernando do Vale de Almeida. Manual de Arbitragem - Doutrina-Legislação- Jurisprudência. Editora Métodos, 2ª edição, 2007, p.27-36;152-169

Junior , Mario Luiz Elia. Arbitragem como foro de solução de controvérsias internacionais,2006,–publicado no site http://www1.jus.com.br/doutrina/texto.asp?id=8680&p=2 , o qual foi Acessado em 23.09.2010 as 17:12 horas

Autor desconhecido. Perguntas mais freqüentes sobre arbitragem e mediação, postado no site http://www.mediar-rs.com.br/atividades_interativas/perguntas.asp, o qual foi acessado em 23.09.2010 as 17:34 Horas

Autor desconhecido, Arbitragem, http://www.saopauloarbitragem.com.br/, acessado em 23.09.2010 as 17:38 Horas

Autor desconhecido, Arbitragem está consolidada nas empresas e na justiça. www.camaf.com.br, acessado em 23.09.2010 as 17:48 Horas